Projet Swissmetro : Lyon-Genève en 15 min !

[canut]

Souvenez-vous de cet étrange article de Lyon Capitale du 22 mars 2000 :

http://www.lyoncapitale.fr/ArchivesLyon ... 66-13.html

Transport Sommaire Actualité

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En 2030, il sera plus rapide d’aller acheter ses cigares à Genève que d’aller chercher une barrette de shit à Vénissieux. Nos voisins suisses songent à relier Genève à Lyon en un quart d’heure grâce à un TGV souterrain très futuriste capable d’atteindre 700 km/h. Attention, ceci n’est pas un poisson d’avril (normal, on est en mars).
Lyon-Genève,en 15 minutes



Ne dites surtout pas de nos voisins suisses qu’ils sont lents. D’abord ils détestent ce vieux cliché. Et puis ce sont des gens pressés. Ils envisagent le plus sérieusement du monde de rallier Genève à Lyon en moins d’un quart d’heure par un nouveau moyen de transport révolutionnaire, le Swissmetro. Parce que ce TGV souterrain circule dans des tubes sans air, parce qu’il flotte au-dessus de son rail de guidage grâce à un champ électromagnétique, ce métro du XXIe siècle peut atteindre la vitesse d’un avion, soit 700 km/h ! De quoi faire de Genève la nouvelle banlieue est de Lyon ! Ce projet un peu dingue d’avion souterrain ou de métro volant, qui n’existe que sur le papier, semble sortir d’un roman de science-fiction. Pourtant, il a déjà séduit les aéroports de Genève-Cointrin et de Lyon-Satolas, qui en septembre dernier, ont commandé et financé une étude de faisabilité technique et économique.

De leur tour de contrôle respective, les deux aéroports voient loin, très loin. D’ici une vingtaine d’années, celui de Genève devrait arriver à saturation, alors que celui de Lyon, qui s’appellera Saint-Exupéry, disposera encore d’importantes réserves foncières et de capacités de développement. Relié par le Swissmetro en 15 minutes, les deux terminaux distants de plus de 100 km pourraient alors ne former qu’un seul et même aéroport, et se partager un trafic à la croissance vertigineuse. Dans l’affaire, ce sont bien sûr les Genevois qui sont les plus intéressés.

Un projet né en 1974

À Genève, où est installé le siège de la société Swissmetro créée en 1992, cela fait des années que les milieux politiques et économiques manifestent un vif intérêt pour ce projet futuriste, maintes fois remanié. Au départ, il s’agissait de créer un vaste réseau de métros à grande vitesse à l’échelle du pays, capable de relier Genève à Zurich, via Lausanne et Berne, en 57 minutes au lieu de 3 heures actuellement. Telle était l’idée de Rodolph Nieth. Dans le train poussif qui l’emmène chaque jour en une heure de Lausanne à Berne, cet ingénieur ferroviaire se prend à rêver d’une liaison plus rapide. À cause du relief accidenté de la Suisse, un train à grande vitesse n’est pas envisageable. Alors il imagine ce métro sans roues et silencieux, circulant à 2 cm du sol dans un vide d’air partiel permettant d’atteindre des vitesses fantastiques tout en économisant de l’énergie. C’était en 1974. Depuis, des études ont démontré la faisabilité technique, ainsi que la rentabilité économique du Swissmetro. Mais le projet avance lentement. On ne bouleverse pas l’échelle du temps et des distances en quelques mois. La demande de concession pour un tronçon Lausanne-Genève, effectuée en 1995, n’a toujours pas été accordée par le gouvernement, qui, en 1999, a imposé à Swissmetro de revoir sa copie sur un plan financier. Car le projet coûte cher : environ 250 millions de francs français du kilomètre. Le Conseil fédéral veut donc bien investir dans Swissmetro, mais à condition que des partenaires privés en fassent autant. Et surtout, Swissmetro n’emballe guère Zurich, qui voit d’un mauvais œil le développement de l’arc lémanique. Entre les milieux économiques zurichois et genevois, c’est un peu la guerre froide. Alors les promoteurs du métro-fusée ont choisi de se tourner vers la France pour faire avancer leur projet, rebaptisé Eurométro, et en partager les frais.

Moins d’avions

En 1990, le ministre suisse des Transports Adolf Ogi avait déjà émis l’idée d’un réseau européen à très grande vitesse. Le Swissmetro permettrait alors de connecter la liaison TGV Madrid-Lyon jusqu’aux lignes à grande vitesse allemande à partir de Munich. L’idée a emballé la Région Rhône-Alpes, qui depuis suit ce dossier avec attention. Et l’aéroport de Satolas pourrait être la première destination étrangère du métro volant. Mieux vaut être aux avant-postes car ce nouveau mode de transports risque de bouleverser la donne des échanges au prochain siècle. En reliant les métropoles européennes en quelques minutes, il aurait à terme pour effet de supprimer une grande partie du trafic aérien de courte distance. Rien qu’en Suisse, l’exploitation du Swissmetro permettrait selon ses concepteurs d’économiser 350 millions de litres de carburant par an. Écologique, silencieux, sûr et rapide, le projet de métro à grande vitesse a tout pour séduire. Mais il a encore bien du chemin à faire. Aucun essai de cette technologie n’a encore été effectué et les dates de mise en service sont toujours repoussées. Faut-il y voir une marque de la légendaire lenteur suisse ? “Vous savez, l’idée du tunnel sous la Manche a mis près de 200 ans à aboutir”, se défend Pierre Weiss, l’optimiste secrétaire général de Swissmetro. Une façon de dire que les merveilles technologiques n’ont pas vraiment d’horaires à respecter. Même aux pays des horloges.

Frédéric Crouzet



Comme un avion sous terre


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Quand il se prend à imaginer un métro à l’échelle de la Suisse en 1974, l’ingénieur Rodolphe Nieth butte sur une difficulté majeure : l’air. En effet, il s’agit du principal frein pour un véhicule à grande vitesse. D’où l’idée de supprimer l’air des tunnels du métro géant. Sans air, le Swissmetro peut atteindre de grandes vitesses, un peu comme les avions qui volent à haute altitude, tout en dépensant moins d’énergie. Le véhicule sera propulsé électriquement grâce à des moteurs linéaires. Une bobine électrique est fixée sur la voie tandis que l’autre est fixée à la rame, ce qui permet d’éliminer la technique classique du caténaire et du pantographe. Pour que l’on puisse respirer dans les rames, elles seront donc pressurisées. La comparaison avec l’avion ne s’arrête pas là. Car le Swissmetro vole plus qu’il ne roule. Grâce à la création d’un champ électromagnétique obtenu par des aimants puissants, la rame se déplace à environ 2 centimètres du sol. Ce système de sustentation magnétique assure un guidage parfait de la rame, évite l’usure et les bruits de contact, et permet donc d’optimiser la vitesse. Cette technologie a déjà été testée avec succès en Allemagne et au Japon, où un train à lévitation magnétique (Maglev) a atteint 550 km/h. Mais les essais avaient lieu en extérieur. Pour l’instant, aucun essai grandeur nature du Swissmetro n’a eu lieu.


En toute sécurité ?




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Pour éviter tout risque de collision frontale, les véhicules se déplaceront en sens unique dans deux tunnels séparés, enterrés à plusieurs dizaines de mètres de profondeur. Au cas où le système de propulsion et de sustentation tomberait en panne, le train se poserait sur des roues et freinerait mécaniquement. Un moteur de secours lui permettra de rejoindre la prochaine station ou une sortie de secours. Si un gros pépin devait arriver, l’évacuation des passagers serait en revanche plus problématique. Comme l’espace entre la cabine et le tunnel avoisine les 20 cm, il sera impossible de sortir par les côtés. L’évacuation se fera donc par les extrémités du train, long de 200 m dans sa configuration optimale. Le tunnel devrait être remis à une pression normale rapidement. Mais rester coincé dans un tube de 4 m de diamètre à 50 m sous terre… ça ne doit pas être une partie de rigolade !



Ces autres trains qui volent


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En Allemagne et au Japon, les essais de trains à sustentation magnétique, technique utilisée par le Swissmetro, sont déjà très avancés. Mais ils ont eu lieu en extérieur.

Le Maglev japonais

Le 14 avril 1999, le MLX 01, prototype de train à lévitation magnétique (Maglev), a atteint la vitesse record de 552 km/h sur le viaduc d’une piste d’essai au Japon. Depuis plus de trente ans, les Japonais étudient cette nouvelle technologie qui permet au train de “voler” à 10 cm au-dessus de son rail de guidage, grâce à des supraconducteurs magnétiques. Les essais étant de plus en plus concluants, ils pourraient rapidement décider la construction d’une ligne Tokyo-Osaka (400 km).

Le Transrapid allemand

En 1977, le gouvernement allemand a retenu la technologie de la lévitation magnétique pour équiper sa future génération de trains à grande vitesse. Le projet d’un Transrapid, roulant à 450 km/h, entre Hambourg et Berlin (284 km) a été approuvé dès 1992, après de nombreux essais. Mais alors que les travaux auraient dû commencer en 1998, le projet a été gelé.



Douze minutes d'une station à l'autre




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Voilà à quoi pourrait ressembler une gare de l’Eurométro suisse. Dès l’origine du projet, l’accent a été mis sur l’intermodalité pour une meilleure desserte du territoire. L’Eurométro, qui reliera uniquement les grandes villes, serait ainsi connecté au réseau ferroviaire classique, ainsi qu’aux lignes de bus. Le projet initial de Swissmetro propose d’aller de Genève à Zurich en 57 minutes au lieu de 3 heures actuellement. Le temps de parcours entre deux stations est d’environ 12 minutes. Les arrêts devraient durer 3 minutes et les rames seront capables de transporter 800 personnes à la fois. Selon les premières études économiques menées pour le tronçon d’essai Lausanne-Genève (58 km en 12 minutes), le prix de l’aller simple serait de 60 FF.

Après avoir effectué une recherche, j'ai remarqué que personne n'avait encore évoqué ce projet fantastique !


Le site officiel :

http://www.swissmetro.ch/fr/index.html

Le forum francophone officiel :

http://swissmetro.ch/phpBB/viewforum.php?f=3

Un site amateur :

http://membres.lycos.fr/huelin/swiss/swiss.html

[TubeSurf]

Hello,

Disons que ce projet fantastique est surtout aux oubliettes, des deux côtés de la frontière... :-) On ne se donne déjà pas les moyens d'entretenir le réseau ici, et en Suisse ils modernisent l'infrastructure actuelle. Ce n'est pas prêt de passer à un autre état qu'à celui de projet, malgré l'optimisme du site officiel

++

X.

[louisbru]

Le comparaison avec les 200 ans de projets de tunnels transmanche est judicieuse.
Si un projet de ce genre devait se réaliser un jour, ce serait à beaucoup plus longue échéance que 2030 !

Une simple LGV serait déjà bien

[canut]

Tenez, un article récent de 24 Heures, qui tend à montrer que ce projet est un peu pris au sérieux :

TRANSPORT DU FUTUR

Reconduits pour six mois, les tests de la maquette numérique de Dorigny sont jugés excellents. Les trains magnétiques ont déjà circulé à 600 km/h, virtuellement.

L’image de la maquette numérique de Swissmetro met en évidence des technologies numériques de conception et de simulation multiphysique sur le véhicule.


LES FAITS

Après six mois de tests sur le site de l’EPFL, les résultats de la maquette numérique de Swissmetro enchantent les concepteurs de ces trains volants, par sustentation magnétique, dans des tunnels sous vide d’air. La Confédération a accepté de financer une nouvelle série d’essais de six mois pour permettre, notamment, à cette idée née sur les bords du Léman de séduire les grands groupes industriels de la planète.

«La maquette numérique vient de faire franchir à Swissmetro une étape très importante: celle du départ de son industrialisation.» Père du concept des trains magnétiques circulant dans de petits tubes souterrains, Rodolphe Nieth, a retrouvé son enthousiasme. Les progrès de l’informatique viennent de donner un coup de pouce salutaire à son idée du transport du futur, imaginé au milieu des années septante. Le remplacement de la maquette traditionnelle de tests, bien trop coûteuse pour trouver un financement (24 heures du 11 septembre), par son pendant virtuel dépasse les meilleurs espoirs de l’ancien chef du Service des routes de la Ville de Lausanne.

Non seulement la maquette numérique, baptisée HISTAR, a prouvé qu’elle pouvait remplacer une version classique, mais elle a permis aux premiers tests d’aller plus loin que prévu, selon le coordinateur du projet, le professeur en électromécanique de l’EPFL Marcel Jufer. «Durant les six premiers mois de son exploitation, nous n’avons pas seulement étudié l’aérodynamique des rames, mais nous avons aussi réussi à simuler leur circulation dans les tunnels.» Et les trains virtuels ont même franchi les 600 km/h dans les ordinateurs de la Fondation Numexia, spécialiste de l’ingénierie numérique. Ce partenaire industriel de l’EPFL va continuer d’apporter son savoir-faire à Swissmetro.

La Confédération, par le biais de la Commission technologie et innovation (CTI), vient en effet de renouveler sa subvention à la maquette numérique pour six mois. «Notre objectif n’est désormais plus seulement de faire de la modélisation, mais de préparer l’industrialisation du système de transport en trouvant des partenaires», explique Marcel Jufer. Après avoir démontré que Swissmetro fonctionne, la préparation de sa construction peut débuter.

A condition, bien sûr, pour le projet lausannois de trouver des industriels prêts à s’investir financièrement, et aussi technologiquement, dans cette coûteuse et longue étape. Swissmetro espère bien séduire les grands groupes internationaux actifs dans le domaine des transports, et aussi de l’aéronautique. «La maquette numérique nous permet également de fédérer autour du projet de plus petits industriels, chacun apportant un élément au projet», estime Rodolphe Nieth. Il n’est désormais, pour lui, plus question de réaliser un Swissmetro 100% helvétique.


Espoirs du côté de la Chine

La première ligne a d’ailleurs peu de chances de se construire dans le sous-sol de la patrie des nouvelles transversales alpines. En parallèle à la quête d’industriels, les pères du projet cherchent un pays prêt à s’enthousiasmer pour un moyen de transport révolutionnaire. «Vous voulez et pouvez le construire, nous vous vendons le concept», voilà le discours que tient Rodolphe Nieth. Pour lui, son Swissmetro a de fortes chances de voir le jour pour la première fois dans un des anciens pays de l’Est ou en Asie.

Tous les regards se tournent vers la Chine, le prétendant le plus sérieux. Le pays le plus peuplé de la planète est le premier à avoir pris le risque de mettre en service un train magnétique à grande vitesse. Le Transrapid allemand relie l’aéroport et la ville de Shanghai depuis un an avec succès.

Seul bémol pour ce concurrent de Swissmetro, il prend beaucoup de place en surface, comme les Chinois commencent à s’en rendre compte. Un inconvénient que n’a pas le système de transport souterrain encore plus révolutionnaire mis au point sur les bords du Léman...

MEHDI-STÉPHANE PRIN




Des technologies à revendre

Le développement de Swissmetro permet à d’autres innovations de voir le jour.


Ensemble de technologies de pointe, Swissmetro permet également à ces dernières de progresser. C’est particulièrement vrai pour la transmission d’énergie sans contact, ou la sustentation magnétique. Lausanne est d’ailleurs devenue une référence mondiale pour les trains magnétiques, aux côtés de l’Allemagne et du Japon. Marcel Jufer, coordinateur du projet et professeur de l’EPFL, met également en avant la possibilité de créer d’autres innovations avec le développement de Swissmetro.

La création d’un système de transport souterrain pour les marchandises en Europe est déjà dans les cartons. S’il n’est pas question, dans ce cas, de faire circuler les trains à grande vitesse, l’idée prévoit d’utiliser la sustentation magnétique pour transporter de lourds tonnages au moindre coût énergétique. Et ce n’est pas un rêve: la Communauté européenne s’intéresse à un tel projet pour résoudre l’explosion attendue du trafic marchandise entre le nord et le sud. Cette idée de canal magnétique pourrait prochainement faire l’objet d’un programme de recherche européen.

Les technologies liées à Swissmetro vont aussi permettre prochainement d’améliorer le transfert de containers entre les bateaux, camions et trains. Une autre invention, bien connue des Lausannois, descend en droite ligne de Swissmetro. Il s’agit de la Serpentine: ces petits véhicules guidés par un rail invisible dans la chaussée ont fait, en 2001, leurs premiers tours de roues sur les quais d’Ouchy. Seul hic, ce petit système de transport circulant à 12 km/h seulement est aujourd’hui dans l’impasse juridique, faute d’obtenir une autorisation de la Confédération. Voilà aussi pourquoi l’avenir de Swissmetro, pouvant dépasser les 600 km/h, passe par un pays étranger.

[al69]

Salut,

Digne des élucubrations futuristes que l'on pondait dans les années 70.

Sinon, je vous annonce aussi la cabine de téléportation. Si le Dr McCoy veut venir avec nous...

A+

[canut]

Je vous trouve bien désenchantés : si c'était si utopique, la Confédération helvétique aurait-elle injecté autant d'argent que cela dans ce projet ?

Et puis, à horizon 2040, quand le pétrole aura disparu de la surface de la planète, avec quoi fera-t-on voler les avions ?

[Sylvain]

Ah donc tu comptes creuser un Swissmetro sous l'atlantique? :mrgreen:

Lyon-Genève, ca se fait en avion??

[canut]

Ah donc tu comptes creuser un Swissmetro sous l'atlantique? :mrgreen:

La SNCF avait déjà eu l'idée avant moi, souvenons-nous : http://www.transatlantys.com/

Lyon-Genève, ca se fait en avion??

Le projet Swissmetro/Eurometro est conçu pour relier Lyon à Münich, voire Vienne ; Le Lyon-Genève ne serait qu'un tronçon.

ça se fait aussi en avion, mais avec escale !

[amaury]

Salut,

C'est un projet d'avenir mais qui nécessiterait qu'on maîtrise mieux les techniques (donc les coûts) de percement des tunnels. Si un jour on mettait en place un tel système, on bouleverserait l'aménagement du territoire. On continuerait d'ailleurs à renforcer les polarités...

A +

Amaury

[Europacorp]

Je vous trouve bien désenchantés : si c'était si utopique, la Confédération helvétique aurait-elle injecté autant d'argent que cela dans ce projet ?

il me semble que recemment, la suisse a justement refusé de voter le financement de la société swissmetro, considéré comme de l'argent jeté par la fenêtre.
Quand bien même un tel projet devait être viable, lyon-geneve serait le dernier trajet sur lequel il faudrait construire le premier exemplaire. une infrastructure de plusieurs dizaines de milliards d'€ pour relier deux ville de taille moyenne serait un échec assuré.

Et puis, à horizon 2040, quand le pétrole aura disparu de la surface de la planète, avec quoi fera-t-on voler les avions ?

Dans 40 ans, le pétrole n'aura surement pas disparu, en revanche, la progression de la production mondiale sera vraisemblablement trop faible pour satisfaire la demande, d'où un prix du pétrole qui sera multiplié par un facteur compris etre 2 et 10.
Et alors ? Aujourd'hui, tu peux facilement trouver un aller retour en avion entre deux villes européennes pour moins de 100€ TTC. Il y a 15 ans, cela coutait l'équivalent de 1000€, et pourtant il y avait un marché, même à ce prix.

[canut]

Si tu crois tout ce que disent les campagnes de pub (dans ce cas, c'était pour vendre des billets d'avion grace à un site qui s'appelle "voyage-sncf.com", et qui vend à peu près tout… sauf des billets de train ), tu es donc prêt à croire que l'on va tendre un cable jusqu'à la lune, et qu'on va y installer un téléphérique. :wink:

Aurais-tu un problème avec le second degré ?

Il faudra aussi que tu m'expliques ce que tu comptes faire avec les déblais de tous ces tubes… et ne me dit pas que tu creuse un trou pour les mettre dedant. :mrgreen:

Désolé, mais ce truc est un non-sens économique, écologique et énergétique. Un très beau projet d'ingénieur… tant qu'on n'en regarde pas la facture. :wink:

À bientôt!

Alors réponds à ma question : quand on n'aura plus de kérosène, avec quoi fera-t-on voler les avions ?

[amaury]

Salut,

Alors réponds à ma question : quand on n'aura plus de kérosène, avec quoi fera-t-on voler les avions ?

Avant qu'on n'ait plus de kérozène, je crois que le prix du pétrole aura fortement augmenté. En effet, plus le pétrole se raréfiera (ce qui n'est en fait pas si proche, je vais y revenir), plus la date de fin du pétrole s'éloignera. En effet, ça parait logique, moins il y aura de pétrole plus il sera cher. Plus il sera cher, plus il y aura de pétrole (dans un premier temps). En effet, un certain nombre de gisements coûtent trop cher pour l'instant. quand le pétrole augmentera, ils deviendront rentables. Les ressources disponibles diminueront moins vite qu'on pourrait l'imaginer. dans le même temps, si le p^étrole augmente trop, les carburants alternatifs qui coûtent trop cher aujourd'hui deviendront pertinents et il y a de fortes chances que les modes de transport comme les véhicules individuels aient adopté les carburants alternatifs comme les bio-diesel. Dans ce cas, le pétrole restant sera utilisé par ce qui n'a pas d'alternative et pour qui les prix ne sont pas un problème. C'est ce qu'un membre du forum a dit plus haut par rapport au fait que les trajets en avion qui coûtaient très cher hier avaient quand même un marché. Si le pétrole augmente, le prix des trajets en avion augmentera aussi et il est probable que les qui ont moins de moyens se remettent à délaisser l'avion pour préférer le train, le car ou la voiture.

Cette hypothèse repousserait à très loin le moment où il n'y aurait plus de kérozène et il n'est pas certain d'ici là que le métro à sustentation magnétique souterrain soit moins cher... d'autant que le réseau de LGV aura beaucoup progressé entre temps.

C'est un raisonnement très théorique et très économique (qui ne tient pas comtpe des facteurs politiques ops:) mais sur ça qu'on peut se baser aujourd'hui je crois.

A +

amaury

[Derje Boven]

Incroyable, j'ai trouvé quelqu'un d'encore + optimiste que moi ! :shock:

[amaury]

Salut,

Incroyable, j'ai trouvé quelqu'un d'encore + optimiste que moi ! :shock:

Non, non, je suis pas optimiste ! En fait, j'aimerais bien qu'il n'y ait plus de pétrole avant (je suis plutôt écologiste...) donc, en réalité, je suis plutôt pessimiste... :wink:

A +

Amaury

[canut]

Salut,

Incroyable, j'ai trouvé quelqu'un d'encore + optimiste que moi ! :shock:

Non, non, je suis pas optimiste ! En fait, j'aimerais bien qu'il n'y ait plus de pétrole avant (je suis plutôt écologiste...) donc, en réalité, je suis plutôt pessimiste... :wink:

A +

Amaury

Sans être égocentrique, je crois que Derje Boven parlait de moi...

... le fait est que, lorsque je lisais avec grand intérêt vos élucubrations sur un réseau de métro totalement repensé, je pensais qu'il y avait en effet davantage de lyrisme et d'utopie sur ce forum que les réponses à mon post laissaient entrevoir.

Comme a dit Victor Hugo : "Osez : le progrès est à ce prix, toutes les conquêtes sublimes sont plus ou moins des prix de hardiesse."

[Topolino]

on entend beaucoup dire que l'augmentation des prix du pétrole menace gravement l'aviation civile... Je crois qu'il n'y a pas de souci à se faire avant longtemps, bien que les compagnies annoncent des hausses de tarifs consécutives au prix élevé du baril.

Rappelons que le kérosène ne représente qu'une petite partie du prix total du billet, le reste comprenant les frais de personnel, les taxes d'aéroport et surtout l'amortissement du matériel volant.

Admettons que le prix du kérosène représente 10% du billet total
Si le prix du kérosène est multiplié par 10
Le prix du billet ne sera multiplié que par 2

Tout celà dans un contexte d'amélioration des moteurs voués à consommer de moins en moins et de production d'avions pouvant emmener plus de passager (A380)

Dans tous les cas même en doublant le prix du billet il restera toujours beaucoup de passagers potentiels...

[Topolino]

De plus, les prix de construction seront de toutes façon exorbitants. Le tunnel de base du Gotthard (153km de tubes soit deux tubes de 57km pour chacune des voies plus des galeries de service) a un prix final attendu de 8 milliard de CHF (±5,12 milliard €).

En fin de compte ce n'est que 10 fois plus cher environ que le métro D à Lyon... ce n'est pas tant que ça

Pardon ops:

:arrow:

[nanar]

Salut

Mais non, pas dix fois plus cher ! PAREIL

5 MM€ pour 57 km = 100M€ par km environ

nanar

[jeff]

pourquoi pas une liaison en 1 quart d'heure de lyon a genéve mais je n'ose pas imaginer le cout d'un tel projet

[bustpg]

Le but de ce Swissmetro serait de relier les aéroports de Lyon et Geneve ensemble, car l'aéroport de Geneve arrive a saturation et certaines relations seront au départ de Lyon !!

Mais a la place du Swissmetro, qui est un projet dementiel apres tout ce que les CFF font pour rail 200, la SNCF va deja nous mettre un TER toutes les heures entre Lyon et Geneve, ce qui est deja tres bien :wink:

[Topolino]

N'oublions pas le fameux projet Swissmétro!

Dans la bibliothèque de ma proprio j'ai retrouvé un bouquin datant de 2000 où l'ingénieur Rudolf Machin explique en détails le projet délirant qu'il a commis

Pas mégalo pour un sou, l'homme se décrit tantôt comme un Jules Verne des temps modernes, Léonard de Vinci du IIIè milléniaire, précurseur visionnaire génial, tantôt comme un génie incompris, victime innocente de railleries, moqueries en tous genres, voire d'ignobles conspirateurs qui fomenteraient des complots à échelle internationale visant à démontrer l'infaisabilité de son projet, se dit même victime de pressions et menaces de la part des multinationales et compagnies pétrolières destinées à le faire taire :lol:

En bref, un bel exercice d'autosatisfaction aux allures chiraquiennes, dans lequel l'auteur se contente d'égréner les avantages de son bébé en parant quelques objections sans importance comme les modalités d'achat du billet ou la détection des armes dans les bagages. Mais du percement des tunnels, pas un mot.
Ah si juste une petite allusion quand même: Des dispositifs appelés tunneliers permettent aujourd'hui de percer la montagne avec aisance et rapidité

Ce qui est le plus choquant à mon sens, c'est que cet homme s'autoproclame auteur d'une invention géniale, revendiquant haut et fort sa propriété intellectuelle sur Swissmétro, alors qu'il n'a fait que proposer un système sur la base de techniques existant déjà depuis belle lurette. Il n'a RIEN inventé du tout :shock: Si c'est comme ça je dépose illico un brevet pour le projet Métropolino

Pour ceux que le projet intéresse, je peux voir pour prêter le bouquin

[Derje Boven]

[quote=""Lyonmag"]Projet : relier Lyon à Saint-Etienne en 12 minutes

Deux équipes de 12 étudiants de l’Ecole nationale des travaux publics de l’Etat (ENTPE), basée à Vaulx-en-Velin, ont travaillé plusieurs mois sur un concept innovant de déplacement, le SwissMetro. Le principe : relier deux grandes agglomérations avec un train circulant sous vide et pouvant atteindre une vitesse de 500 km/h ! Baptisé Lysette pour Lyon Saint-Etienne Train Express, ce projet devrait permettre de relier Lyon à Saint-Etienne en seulement 12 minutes. Ils présenteront publiquement leur projet le 12 mars.

[amaury]

Salut,

C'est beau les travaux d'études. ça reste un travail, pas une commande publique ?

A +

Amaury

[pikatchu1024]

Salut,



Non, non, je suis pas optimiste ! En fait, j'aimerais bien qu'il n'y ait plus de pétrole avant (je suis plutôt écologiste...) donc, en réalité, je suis plutôt pessimiste...  :wink:

A +

Amaury

tu sais il n' y a pas que le pétrole maintenant des énergies dites alternatives hybrides, électrique, hydrogène et jen passe sont de plus en plus utilisés maintenant!!

[Métropaul]

Surtout l'électricité, elle est de plus en plus présente dans la vie de tous les jours...

[BBArchi]

500km/h entre Lyon et Sainté... Ils sont au courant, j'espère, qu'il n'y a en gros qu'une soixantaine de kilomètres ?

Pour atteindre cette vitesse et décélérer, ça fait en gros l'équivalent de l'accélération d'un Mirage au décollage, idem au freinage (3G ? 4.5g?) ... je ne sais pas si le pendulaire est mûr pour cette aventure ?

Mais l'idée me plait bien... 

[Seth69]

Lisette c'est le nom du projet du train entre Lyon et Sainté. 500km/h dans un tunnel sous vide de 54 kms. Les étudiants qui ont planché sur ce projet, sont pris très au sérieux. Temps prévu 12 minutes

A suivre

[amaury]

Salut,

Ils sont pris au sérieux par qui ? Des élus qui ne s'engagent pas (et on les comprendrait vu les prix...) ou des passionnés déconnectés des réalités économiques ?

A +

Amaury

[Hubert]

Bon, et le "Swissmétrolisette Lyon Sainté", on l'inaugure le 1er avril de quelle année ? Moi qui fait l'AR en TER tous les jours, arriver à Lyon avant d'être parti de Saint Etienne, je suis d'accord. J'attends de voir les tarifs de la carte OURAPIDISSIMO... A propos, on pourra le prolonger jusqu'à Carnot ?

[BBArchi]

"Lisette" sous vide, ça sonne un peu comme "barquette sous vide".

J'aime pas trop la bouffe industrielle... 

Je confirme, sur le plan de la physique, ils n'ont absolument pas pris en compte les effets secondaires des accélérations et décélérations qui devront être autrement plus importantes que celles du TGV (par exemple) pour atteindre les 500km/h.

Plus on monte rapidement en vitesse, plus on est collé au siège : n'importe quelle expérience de comparaison entre un conducteur tranquille et un conducteur excité le met en évidence. 

Mais si le système reste intéressant, est-il besoin d'aller à cette limite, sachant qu'une vitesse de 250km/h n'augmenterait la durée du trajet que d'une valeur acceptable...

[ElBricou]

20 minutes en parle : http://www.20minutes.fr/article/218780/ ... tienne.php

[bruno]

Bonjour,

Je fais partie des étudiants en question, nous sommes contents de voir que notre travail de quelques mois s'est assez largement diffusé. Cependant, quelques divergences ont vu le jour sur la vitesse selon les journaux qui ont fait un article sur Lysette (LYon Saint-Etienne Transports Express, c'est-à-dire le Swissmetro Lyon Saint-Etienne). Peut-être n'avons-nous pas été assez clairs.

En ce qui concerne la vitesse, nous avons retenu une vitesse commerciale de 350 km/h, ce qui met Lyon-Part-Dieu à un peu moins de 12 minutes de Saint-Etienne-Châteaucreux en comptant l'accélération et la décélération (54km). L'accélération du Swissmetro est de 1,3 m/s², soit 1,3m/s/s, ce qui fait environ 5km/h par seconde. Donc un peu plus d'une minute pour atteindre les 350 km/h. 500km/h est une vitesse commerciale possible mais plus gourmande en énergie.

En ce qui concerne le prix, nous l'avons fixé à 12 euros pour nos études de trafic. L'investissement de 2 milliards d'euros n'est pas rentable financièrement mais deux à trois fois plus selon le trafic que les projets de transports collectifs de type métro où l'utilisateur paye 25 à 30% du prix réel (le reste étant pris en charge par les collectivités, qui considèrent la rentabilité socio-économique, qui tient compte des gains de temps, de pollution, etc.)

Pour expliquer un peu le contexte, nous n'avons pas présenté notre travail aux élus mais seulement aux journalistes. Ce n'était pas une commande publique, on nous a juste demandé d'étudier la liaison saint-etienne par un moyen de transport innovant et évaluer si ce projet était faisable et pertinent au niveau socio-économique. La réponse est oui mais notre objectif n'est pas de convaincre les décideurs. Tant mieux s'ils s'emparent de cette idée.

[nanar]

Salut Bruno@

C'est énorme, une accelération de 1,3 m/s/s.    ?
En gros cela doit faire entre 7 et 10 fois plus fort que l'accelération du TGV record du monde à 574 km/h

Avez vous déterminé les differentes positions des sièges  en phase d'accelération, vitesse stable  et freinage ? 
(à moins que ce soit plutôt des "couchettes verticales" ce qui consommerait beaucoup moins de volume intérieur)

Comme vous l'avez sans doute calculé dans votre étude  (plusieurs mois tout de même, écris-tu, donc c'est du
sérieux ), je ne vais pas me fatiguer, et plutôt vous le demander :
On parcourerait combien de km avant d'atteindre la vitesse de 350 km/h ?

Quels emplacements sont privilégiés pour les 2 stations terminales ?

Ou seraient situés les tubes ? A peu près en ligne droite entre les 2 terminus  ou plus vers la vallée du Gier ?

Quel est le profil en long idéal de la ligne ? Pente montant  le plus régulièrement possible de Lyon vers St Etienne,
ou profil légèrement en berceau, (et dont le point le plus bas serait situé sous  la côte du terminus lyonnais ?

Je poserais bien des questions sur la puissance totale à mettre en place pour la création du vide et la propulsion
parce que ça peut sans doute  interesser certains, mais quand à moi les réponses ne me parleront guère.
(la mécanique, l'énergétique ne sont pas mes points forts)

A+
nanar

[Sylvain]

On parcourerait combien de km avant d'atteindre la vitesse de 350 km/h ?

En supposant une accélération constante à 1.3m.s^-2, on atteint les 350km/h au bout de 74s
Ce qui fait qu'on atteint la vitesse de 350km/h au bout de 3.56km.
Pareil pour la décélération.

La longueur du trajet est évalué à 54km (donc en tirant droit, je suppose) : donc 2x3,56km en ac/décélération, et le reste, soit environ 47km de trajet à 350km/h

2x74s pour l'ac/décélération, et un peu plus de 8minutes pour les 47km en palier.
Au total, je calcule 10,5 minutes de trajet.

Mais l'accélération constante ne correspond pas à la réalité, du coup, on peut retrouver les "un peu moins de 12 minutes".

A titre de comparaison, je viens de trouver que la rame TGV V150 du récent record a atteint les 500km/h en environ 20km
Un calcul vite fait, en prenant une accélération constante, là encore, donne 0,48m.s^-2 . Mais je suppose que les premiers km ont du être plus intenses, et les derniers plus "mous".

Les 574 ont été atteints en 72km.... ce qui donne une accélération moyenne de 0,176  m.s^-2. Ca chûte bien!


Ce sont vraiment des calculs à prendre avec des pincettes, remplis d'approximations douteuses.

Pour étayer un peu tout ça : je viens de trouver (web) que "Un TGV réseau de 8800 kW pesant 422 tonnes a une accélération théorique de 0,75m/s2 à 100 km/h et de 0,38m/s2 à 200 km/h (en palier)"

L'accélération d'un RHK Pendolino de Finlande, qui role à 220km/h :
Acceleration 0 - 100 km/h: 57 s 810 m (a=0.50m/s2)
Acceleration 0 - 200 km/h: 193 s 6 800 m (a=0.37m/s2)

Un TGV à 300km/h a besoin de 3200m pour s'arrêter, en freinage d'urgence. Donc l'accélération et décélération commerciale du "Lysette" serait peu ou prou équivalente à celles d'un TGV en freinage d'urgence.

J'ai jamais teste le freinage d'urgence en TGV... ça décolle du siège?

[TubeSurf]

Bonsoir,

Euh juste pour donner un exemple connu de tous, 1,2m/s/s d'accélération est en gros ce que donne le tram ou le métro A/B/D en pleine traction au démarrage, de 0 à 30km/h environ… Ce n'est pas vraiment un F16 :-)

X.

[mathieu.38]

Jamais testé non le TGV en freinage d'urgence (mais j'aimerais bien) mais je pense qu'il va falloir des harnais de sécurité et des hôtesses / stewards pour faire assoir tout le monde avant l'accélération / décélération.

Selon le site Maggaly.net, on a les chiffres suivants pour les MPL85 :

Accélération maximale entre 0 et 26 km/h 
1,33 m/s²
Décélération de service
1,00 m/s²

Donc en fait çà pourrait être largement supportable (au moins pour l'accélération).

Edit : Le webmaster de du site en question est plus rapide que moi !

[bruno]

Oulah, vous avez été plus rapide que moi.

Les chiffres indiqués pour Lysette par Sylvain sont à peu près corrects.

Comme justement indiqué, l'accélération n'est pas constante, et nous avons d'ailleurs calculé une fourchette de temps de parcours (quelques dizaines de secondes de différence) que je n'ai pas en tête, n'ayant pas fait les calculs en question. (c'est quelque chose comme 10 minutes 54 secondes au plus rapide et 11 minutes 48 au plus long).

Je me suis déjà trouvé dans un TGV en freinage d'urgence, je n'ai pas été éjecté de mon siège! Cependant, les concepteurs du swissmetro à Lausanne ont prévu uniquement des places assises, à la différence d'un métro, à cause justement de l'accélération et de la vitesse.

pour répondre aux autres interrogations :

- les gares sont souterraines, avec deux niveaux (station d'achat/attente/etc et station d'embarquement accessible par de gros ascenseurs), elles sont prévues sous l'emplacement des gares actuelles de Part-Dieu et Châteaucreux, dont les esplanades permettent les travaux en fouille ouverte. On a longuement discuté du choix de ces deux gares.

- le tracé n'est pas rectiligne. Etant donné les contraintes géologiques (creuser un tunnel dans de la houille revient très cher, donc le tracé s'en éloigne le plus rapidement possible en sortant de Saint-Etienne) le tunnel (ou plutôt les deux tunnels, un par sens) part vers le Nord à la sortie de Saint-Etienne puis fait un virage direction Lyon (rayon de courbure 10 000m) puis tout droit jusqu'au Rhône.

- le profil en long n'est pas en berceau. Il passe sous les monts du lyonnais et reste peu profond (il monte donc au départ des deux côtés, avec une pente régulière, de 2% au maximum). Trois puits d'exploitation situés tous les 15 km permettent de creuser le tunnel puis de faire le vide en phase d'exploitation, nous avons donc choisi de ne pas les faire trop profonds pour éviter des coûts de génie civil.

- Le compromis calculé par les ingénieurs suisses entre la puissance nécessaire pour faire fonctionner les pompes à vide et celle nécessaire pour faire avancer les trains est une pression de 0,1 bar (un dixième de la pression atmosphérique). Pour une vitesse de 350 km/h, un ingénieur suisse nous a aimablement calculé la consommation énergétique d'un véhicule suivant un modèle aérodynamique : 1,2 MJ (mégajoule) par kilomètre.

Cependant, les considérations techniques n'ont occupé qu'une partie des deux équipes, le reste travaillant sur les impacts et conséquences d'une telle infrastructure (environnement, coût, analyse coût-avantages, insertion urbaine, métropolisation, étalement urbain, etc.)

[canut]

Moi qui passais pour un doux rêveur sur ce forum j'apprécie de voir que l'idée fait son chemin.

En 2030 : Saint-Etienne > Vienne (Autriche) en 4h ! 

[Métropaul]

Boh oui... Pis Clermont-Ferrand - Stuttgart tant que tu y es...

[nanar]

Salut

En 2030 : Saint-Etienne > Vienne (Autriche) en 4h ! 

Vraiment idéal pour les passagers qui détesteraient les montagnes, les vaches, les chalets et les lacs alpins :
ils ne seront plus obligé de subir toutes ces horreurs pendant le voyage. 
4 heures de tunnel en visionnant qqs vieux films comme "La Grande Evasion", "Cinq jours ce Printemps là" ou
"la Symphonie Pastorale", et au bout,  Gutten Tag Wien !

A+
nanar

[Derje Boven]

[quote=""Enerzine.com"]Cette machine aux allures futuristes qui circule sans roue et sans chauffeur sur le principe de la lévitation magnétique ne verra pas le jour en raison d’un coût trop élevé.

Le train Transrapid, qui devait relier le centre-ville de Munich à l'aéroport sur une distance de 37 kilomètres, a été jugé beaucoup trop onéreux pour le gouvernement fédéral qui devait couvrir la moitié des frais de production.

Ce projet, estimé au départ à 1,8 milliard d'euros, coûterait désormais plus du double soit entre 3,2 et 3,5 milliards d'euros.

Wolfgang Tiefensee, le ministre fédéral des transports, a déclaré après cet échec : "Ma philosophie et ma principale condition étaient depuis le début les suivantes : ce projet technologique ne sera réalisé qu'à la condition qu'il y ait un avantage utile qui justifie les coûts. C'est-à-dire, si l'investissement est bénéficiaire."

Le train Transrapid, conçu par les groupes allemands ThyssenKrupp et Siemens, n'a jusqu'ici trouvé acquéreur que pour une ligne en Chine, celle qui relie la ville de Shanghai à son aéroport.

[Playschool]

En Suisse des tronçons tests ont été envisagés à plusieurs reprises à différents endroits, mais aucun n'a dépassé la prise en compte préalable en raison du coût unitaire de l'ouvrage. Qui plus est, ce système doit être développé pour lui même en raison de l'impossibilité de l'interconnecter avec le reste du réseau et, du coup, ne permet aisément que des dessertes de point à point. De plus, je ne suis pas sûr que les concepteurs n'est pas un peu minimiser les contraintes d'intégration des stations en milieu urbain, car même si elles sont souterraines, on peut difficilement les construire aussi simplement qu'en rase campagne. (cf. les docs que j'ai pu voir sur Swissmetro ici à l'EPF-Lausanne).

A noter que le Swissmetro fait appel à des moteurs linéaires (le moteur est la voie et n'est pas embarqué dans le véhicule), ce qui change fondamentalement ses capacités. Impossible de comparer le temps d'accélération d'un TGV jusqu'à 574 km/h (qui n'accélère d'ailleurs pas au mieux de ses performances, mais pour atteindre la meilleure performance à un endroit donné en fonction du profil de ligne... subtile différence).

Autre interrogation de ma part, le tunnel complet avec vide partiel d'air est-il vraiment utile pour des vitesses comparables à celles d'un TGV. A plusieurs reprises, j'ai lu que ce vide partiel permettait d'atteindre facilement les 500km/h en limitant les contraintes aérodynamiques et les surconsommations d'énergie, mais comme celles-ci croissent avec le carré de la vitesse, la réciproque est vraie. Du coup l'intérêt peu devenir bien moindre pour des vitesses plus faibles et des trajets courts par rapport au surcoût qu'engendre cette technologie.

Par contre si quelqu'un à au moins 50 milliards d'euros dont il ne sait que trop faire, je pense que cela pourrait être très intéressant sur Paris-Lyon et résoudrait les problèmes de saturation de la LN1 pour quelques décennies supplémentaires (les 1h45 à 2h que ferait gagner cette technologie sur les TGV justifieront certainement la correspondance pour une bonne partie des usagers, Lyon fonctionnant alors encore plus comme pôle de correspondances). Mais avec ce montant on pourrait construire grosso modo toutes les LGV non internationales prévues en France et étudiées actuellement par RFF (LGV Est II, LGV Bretagne Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique, les 3 branches de la LGV Rhin-Rhône, LGV PACA, LGV Bordeaux-Toulouse et LGV Poitiers-Limoges) ainsi que probablement la part française au projet Lyon-Turin...

a+
playschool

[bruno]

Rebonjour,
effectivement le système a ses défauts, (desserte limitée, pas d'interconnexion, prix de l'infrastructure, innovation jamais testée et sécurité notamment), c'est normal. On nous a juste demandé d'étudier la possibilité et la pertinence de sa transposition à Lyon-Saint-Etienne, où il y a une "rase campagne" avec des montagnes un peu gênantes pour faire passer une infrastructure de transport (surtout qu'il y a déjà une autoroute et une voie de chemin de fer dans la vallée), donc la place commence à manquer et le principal avantage du Swissmetro, outre 30 minutes de gain de temps, est de ne pas faire de pollution visuelle ni atmosphérique.

D'autre part, le vide partiel permet surtout de diminuer le diamètre du tunnel (5m de diamètre intérieur pour chaque tunnel, contre 10m par exemple pour le Lyon-Turin qui comporte également un tunnel pour chaque sens) grâce à l'effet de souffle moins important. C'est pour cela qu'on atteint un coût de 2 milliards d'euros et non de 7,6 milliards (lyon-Turin, 53km)(bien sûr, aucun swissmetro n'a jamais été réalisé mais comme le coût d'un tunnel diminue au moins avec le carré de son diamètre et qu'on connaît plus ou moins ces coûts, on peut raisonnablement penser que le coût final ne sera pas complètement à côté de la plaque).
La comparaison avec le Transrapid pour le prix est peu aisée puisque le Transrapid est sur une voie aérienne qui n'a pas grand-chose à voir avec l'infrastructure du Swissmetro.

(au niveau énergie, le Swissmetro consomme quand même deux fois moins qu'un TGV, pour une vitesse de 350 km/h, mais ce n'est pas l'objet de notre étude, à ce jour aucun projet de TGV n'existe entre Lyon et Saint-Etienne).

Des vitesses plus élevées peuvent aussi être envisagées, mais elles seraient plus pertinentes sur de plus longues distances.

[DENY84]

(au niveau énergie, le Swissmetro consomme quand même deux fois moins qu'un TGV, pour une vitesse de 350 km/h, mais ce n'est pas l'objet de notre étude, à ce jour aucun projet de TGV n'existe entre Lyon et Saint-Etienne).

cela inclu le fonctionement des pompes a vide?

Quelle serait la profondeur moyenne du tunnel, car sous les montagnes ca va etre technique niveau genie civil! Ce sera pas du cut and cover :-P Sans compter les tonnes de beton qui vont etre utilisees (l'impact CO2 de la fabrication du ciment est gigantesque)

A noter que le Swissmetro fait appel à des moteurs linéaires (le moteur est la voie et n'est pas embarqué dans le véhicule),

Oui, c'est d'ailleur ce qui a coulle le transrapid: la voie est comme un moteur deroulle, donc couverte de bobines de cuivre.
Vu l'envolle du prix du cuivre (et des matieres premieres en general), le seul projet juge viaible en allemagne (la desserte de l'aeroport de Munich) a vu sont cout tellement augmenter qu'il a ete abandonne.
On pourrait dire que c'est aussi un grand gaspilage de matiere premiere 

[BBArchi]

Autre problème directement lié à l'envolée du prix des matières premières : les vols de matériaux.

Déjà qu'on est pas gâtés sur le réseau ferroviaire, j'ai peur...

[bruno]

La consommation inclut bien effectivement les pompes à vide.

Pour le prix des matériaux, la remarque est pertinente, même si l'envolée des prix du Transrapid doit être liée également à d'autres facteurs, il serait intéressant de connaître le prix actuel total lié au cuivre. Je ne sais pas si le terme gaspillage est adapté puisque ce cuivre est réutilisable tel quel (ce sera compliqué par contre pour les voleurs qui devront affronter une pression d'un dixième de la pression atmosphérique dans un tunnel assez profond!)

Au niveau de la profondeur du tunnel, nous avons été gêné au départ puisque les montagnes nous obligaient à creuser des puits d'exploitation de 100 à 200m de profondeur (profondeur maximale du tunnel environ 300m), mais en fait cela ne représente qu'une faible part du coût du projet. L'avantage d'être en zone profonde est a priori la géologie qui serait meilleure : cependant, sur ce point, étant donné que nous n'avions pas de sondages, nous ne connaissions pas la nature des roches à cette profondeur et nous avons donc réalisé une coupe approximative par rapport aux données disponibles.

L'impact en CO2 du chantier est l'un des deux principaux impacts du projet sur l'environnement, c'est effectivement à souligner (à deux-tiers pour la fabrication du béton et du reste de l'infrastructure, un tiers pour l'évacuation des matériaux vers des zones de stockage ou de recyclage).(le tunnelier lui fonctionne à l'électricité). L'autre impact, ce sont ces matériaux qu'il faut réutiliser ou placer dans des zones de stockage (par exemple, comblement d'anciennes mines de houille de Saint-Etienne, où le sol s'effondre parfois.)

Au total, cela fait 45000 tonnes de CO2, qui sont compensées en 10 ans par le report modal (hypothèses de trafic moyennes).

[chris]

Question : si j'ai bien compris, le tunnel est sous vide. Donc il n'y a pas d'air .

Comment ça se passe en cas de besoin d'évacuation des voyageurs ?
Qu'est-ce qui se passe si une vitre se casse et que l'air des voitures fout le camp ?

[Sylvain]

Un peu comme dans un avion... ou une navette spatiale!
On sait faire des vitres assez solides pour qu'elles pètent le moins souvent possible. (sinon, ça fera de nouveaux sujets pour scénarios de films catastrophe ).
Si on doit évacuer les passagers, je pense que c'est très facile et rapide de remettre le tunnel en pression : on ouvre une porte et hop!  . C'est de toutes façon prévu pour la maintenance, j'imagine.
Il doit même y avoir moyen d'isoler une section (avec des portes) et de ne repressuriser que celle-ci.

Par contre après pour repomper tout le tunnel... ça va être long! Les interruption d'exploitation de la ligne D vont paraître courtes à côté! 

[DENY84]

merci Bruno pour ta reponse! Il reste donc pas mal de questions en suspens...

Tu dis que le cuivre est reutilisable? mais une fois que la "voie" est possees, les milliers de tonnes de bobines de cuivre en place en quoi ce cuivre sera reutilisable? Dans la technologie transprapid, le moteur est sur la voie et les bobines de cuivre restent fixes.

Au niveau de la profondeur du tunnel, nous avons été gêné au départ puisque les montagnes nous obligaient à creuser des puits d'exploitation de 100 à 200m de profondeur (profondeur maximale du tunnel environ 300m), mais en fait cela ne représente qu'une faible part du coût du projet. L'avantage d'être en zone profonde est a priori la géologie qui serait meilleure : cependant, sur ce point, étant donné que nous n'avions pas de sondages, nous ne connaissions pas la nature des roches à cette profondeur et nous avons donc réalisé une coupe approximative par rapport aux données disponibles.

Le probleme est que plus le tunnel est profond, plus les travaux sont techniquement difficile (va descendre un tunnelier a plus de 40m de profondeur!) plus c'est cher! Sans parler de toutes les "suprises" geologiques que l'on peut trouver a de telles profondeur (qui ferons comme d'habitude exploser els couts)

L'impact en CO2 du chantier est l'un des deux principaux impacts du projet sur l'environnement, c'est effectivement à souligner (à deux-tiers pour la fabrication du béton et du reste de l'infrastructure, un tiers pour l'évacuation des matériaux vers des zones de stockage ou de recyclage).(le tunnelier lui fonctionne à l'électricité). L'autre impact, ce sont ces matériaux qu'il faut réutiliser ou placer dans des zones de stockage (par exemple, comblement d'anciennes mines de houille de Saint-Etienne, où le sol s'effondre parfois.)

sait tu que dans un chantier de terrassement (type LGV ou autoroute) ce qui coute le plus cher c'est les camoins de materiaux. Donc en general on minimise les deplacements des materiaux (en gros on fait optiomise remplai/deblais au mieux pour qu'il y ai pas de "restes" a transporter allieurs. Donc s'il faut deplacer les millions de tonnes de deblais vers les anciennes mines de St Etienne

Question : si j'ai bien compris, le tunnel est sous vide. Donc il n'y a pas d'air .

A mon avis le vide absolu dans un tunnel d'une telle longueur, ca va etre techniquement tres difficile. Donc il y aurra toujours de l'air!

[bruno]

Pardon, je n'ai pas précisé que le train n'est pas prévu avec des fenêtres, justement pour des raisons de sécurité. Et puis le paysage n'est pas extrêmement excitant..

Question : si j'ai bien compris, le tunnel est sous vide. Donc il n'y a pas d'air

On pourrait dire cela pour simplifier mais en fait, il y a bien de l'air, car comme le fait très justement remarquer deny, faire le vide dans un tunnel aussi long est impossible. Les pompes à vide(placées aux trois puits d'exploitation) fonctionnent en permanence et consomment de l'énergie. La consommation d'énergie devient colossale si l'on tente de faire le vide absolu. (A noter, si le vide était absolu, aller à la vitesse des satellites serait possible)

La pression optimale est de 0,1 bar, soit un dixième de la pression atmosphérique, ce qui correspond à la consommation d'énergie minimale (fonctionnement des pompes et consommation des trains)

Pour retrouver une pression acceptable en cas d'incident de dépressurisation du train, il faut environ 90 secondes (les pompes à vide fonctionnent dans les deux sens). Après, pour remettre à 0,1 bar, il faut 24 heures environ. Pendant ce temps-là, l'autre tunnel peut-être utilisé à fréquence réduite pour assurer la circulation.

en quoi ce cuivre sera reutilisable?

Oui, j'ai parlé un peu vite, je voulais dire par là qu'il est facile de le réutiliser au cas où on change la technologie de propulsion par exemple. (les bobines restent fixes sur la voie, effectivement, la partie mobile étant fixée sous le véhicule).

Concernant l'impact en CO2, nous avons entre autres calculé le volume de matériaux à sortir et le volume non réutilisable sur place (est réutilisable par exemple le calcaire pour faire le béton du tunnel), puis cherché les sites les plus proches pour stocker ces matériaux (certes, on aurait pu faire une petite montagne artificielle, mais ce n'est pas forcément la meilleure solution...), qui sont les mines "de Saint-Etienne" (qui sont en réalité dispersées sur tout le sillon houiller, donc pour certaines assez proches des sites d'excavation des matériaux). Nous avons ainsi calculé un impact pour le transport des matériaux (3 millions de mètres cubes) de 15000 tonnes, soit un tiers de l'impact total en CO2. (en fait, étant donné le faible diamètre du tunnel, le volume de matériaux est énorme mais pas gigantesque)

Au niveau des travaux de génie civil, pour descendre le tunnelier et assurer excavation des matériaux en phase de chantier puis l'exploitation (pompes à vide, cables, etc), le diamètre des trois puits d'exploitation est de 17m. Une fois que les tunneliers sont en place, ils ne sortent (bien usés) qu'après avoir fini leur tronçon (8 tunneliers au total, 4 pour chaque tube).

Au niveau géologique, nos études sont approximatives car nous ne disposions que des cartes de surface avec les terrains, failles, pendages des couches géologiques, etc,  et pas des sondages sur la zone du tracé. Cependant, au niveau du terrain (granites a priori) et des aquifères (toujours a priori, en considérant du granite) creuser en profondeur n'est pas une mauvaise option.

A votre disposition pour toute autre question. Nous aussi nous nous en sommes posés plein!