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En 2030, il sera plus rapide d’aller acheter ses cigares à Genève que d’aller chercher une barrette de shit à Vénissieux. Nos voisins suisses songent à relier Genève à Lyon en un quart d’heure grâce à un TGV souterrain très futuriste capable d’atteindre 700 km/h. Attention, ceci n’est pas un poisson d’avril (normal, on est en mars).
Lyon-Genève,en 15 minutes
Ne dites surtout pas de nos voisins suisses qu’ils sont lents. D’abord ils détestent ce vieux cliché. Et puis ce sont des gens pressés. Ils envisagent le plus sérieusement du monde de rallier Genève à Lyon en moins d’un quart d’heure par un nouveau moyen de transport révolutionnaire, le Swissmetro. Parce que ce TGV souterrain circule dans des tubes sans air, parce qu’il flotte au-dessus de son rail de guidage grâce à un champ électromagnétique, ce métro du XXIe siècle peut atteindre la vitesse d’un avion, soit 700 km/h ! De quoi faire de Genève la nouvelle banlieue est de Lyon ! Ce projet un peu dingue d’avion souterrain ou de métro volant, qui n’existe que sur le papier, semble sortir d’un roman de science-fiction. Pourtant, il a déjà séduit les aéroports de Genève-Cointrin et de Lyon-Satolas, qui en septembre dernier, ont commandé et financé une étude de faisabilité technique et économique.
De leur tour de contrôle respective, les deux aéroports voient loin, très loin. D’ici une vingtaine d’années, celui de Genève devrait arriver à saturation, alors que celui de Lyon, qui s’appellera Saint-Exupéry, disposera encore d’importantes réserves foncières et de capacités de développement. Relié par le Swissmetro en 15 minutes, les deux terminaux distants de plus de 100 km pourraient alors ne former qu’un seul et même aéroport, et se partager un trafic à la croissance vertigineuse. Dans l’affaire, ce sont bien sûr les Genevois qui sont les plus intéressés.
Un projet né en 1974
À Genève, où est installé le siège de la société Swissmetro créée en 1992, cela fait des années que les milieux politiques et économiques manifestent un vif intérêt pour ce projet futuriste, maintes fois remanié. Au départ, il s’agissait de créer un vaste réseau de métros à grande vitesse à l’échelle du pays, capable de relier Genève à Zurich, via Lausanne et Berne, en 57 minutes au lieu de 3 heures actuellement. Telle était l’idée de Rodolph Nieth. Dans le train poussif qui l’emmène chaque jour en une heure de Lausanne à Berne, cet ingénieur ferroviaire se prend à rêver d’une liaison plus rapide. À cause du relief accidenté de la Suisse, un train à grande vitesse n’est pas envisageable. Alors il imagine ce métro sans roues et silencieux, circulant à 2 cm du sol dans un vide d’air partiel permettant d’atteindre des vitesses fantastiques tout en économisant de l’énergie. C’était en 1974. Depuis, des études ont démontré la faisabilité technique, ainsi que la rentabilité économique du Swissmetro. Mais le projet avance lentement. On ne bouleverse pas l’échelle du temps et des distances en quelques mois. La demande de concession pour un tronçon Lausanne-Genève, effectuée en 1995, n’a toujours pas été accordée par le gouvernement, qui, en 1999, a imposé à Swissmetro de revoir sa copie sur un plan financier. Car le projet coûte cher : environ 250 millions de francs français du kilomètre. Le Conseil fédéral veut donc bien investir dans Swissmetro, mais à condition que des partenaires privés en fassent autant. Et surtout, Swissmetro n’emballe guère Zurich, qui voit d’un mauvais œil le développement de l’arc lémanique. Entre les milieux économiques zurichois et genevois, c’est un peu la guerre froide. Alors les promoteurs du métro-fusée ont choisi de se tourner vers la France pour faire avancer leur projet, rebaptisé Eurométro, et en partager les frais.
Moins d’avions
En 1990, le ministre suisse des Transports Adolf Ogi avait déjà émis l’idée d’un réseau européen à très grande vitesse. Le Swissmetro permettrait alors de connecter la liaison TGV Madrid-Lyon jusqu’aux lignes à grande vitesse allemande à partir de Munich. L’idée a emballé la Région Rhône-Alpes, qui depuis suit ce dossier avec attention. Et l’aéroport de Satolas pourrait être la première destination étrangère du métro volant. Mieux vaut être aux avant-postes car ce nouveau mode de transports risque de bouleverser la donne des échanges au prochain siècle. En reliant les métropoles européennes en quelques minutes, il aurait à terme pour effet de supprimer une grande partie du trafic aérien de courte distance. Rien qu’en Suisse, l’exploitation du Swissmetro permettrait selon ses concepteurs d’économiser 350 millions de litres de carburant par an. Écologique, silencieux, sûr et rapide, le projet de métro à grande vitesse a tout pour séduire. Mais il a encore bien du chemin à faire. Aucun essai de cette technologie n’a encore été effectué et les dates de mise en service sont toujours repoussées. Faut-il y voir une marque de la légendaire lenteur suisse ? “Vous savez, l’idée du tunnel sous la Manche a mis près de 200 ans à aboutir”, se défend Pierre Weiss, l’optimiste secrétaire général de Swissmetro. Une façon de dire que les merveilles technologiques n’ont pas vraiment d’horaires à respecter. Même aux pays des horloges.
Frédéric Crouzet
Comme un avion sous terre
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Quand il se prend à imaginer un métro à l’échelle de la Suisse en 1974, l’ingénieur Rodolphe Nieth butte sur une difficulté majeure : l’air. En effet, il s’agit du principal frein pour un véhicule à grande vitesse. D’où l’idée de supprimer l’air des tunnels du métro géant. Sans air, le Swissmetro peut atteindre de grandes vitesses, un peu comme les avions qui volent à haute altitude, tout en dépensant moins d’énergie. Le véhicule sera propulsé électriquement grâce à des moteurs linéaires. Une bobine électrique est fixée sur la voie tandis que l’autre est fixée à la rame, ce qui permet d’éliminer la technique classique du caténaire et du pantographe. Pour que l’on puisse respirer dans les rames, elles seront donc pressurisées. La comparaison avec l’avion ne s’arrête pas là. Car le Swissmetro vole plus qu’il ne roule. Grâce à la création d’un champ électromagnétique obtenu par des aimants puissants, la rame se déplace à environ 2 centimètres du sol. Ce système de sustentation magnétique assure un guidage parfait de la rame, évite l’usure et les bruits de contact, et permet donc d’optimiser la vitesse. Cette technologie a déjà été testée avec succès en Allemagne et au Japon, où un train à lévitation magnétique (Maglev) a atteint 550 km/h. Mais les essais avaient lieu en extérieur. Pour l’instant, aucun essai grandeur nature du Swissmetro n’a eu lieu.
En toute sécurité ?
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Pour éviter tout risque de collision frontale, les véhicules se déplaceront en sens unique dans deux tunnels séparés, enterrés à plusieurs dizaines de mètres de profondeur. Au cas où le système de propulsion et de sustentation tomberait en panne, le train se poserait sur des roues et freinerait mécaniquement. Un moteur de secours lui permettra de rejoindre la prochaine station ou une sortie de secours. Si un gros pépin devait arriver, l’évacuation des passagers serait en revanche plus problématique. Comme l’espace entre la cabine et le tunnel avoisine les 20 cm, il sera impossible de sortir par les côtés. L’évacuation se fera donc par les extrémités du train, long de 200 m dans sa configuration optimale. Le tunnel devrait être remis à une pression normale rapidement. Mais rester coincé dans un tube de 4 m de diamètre à 50 m sous terre… ça ne doit pas être une partie de rigolade !
Ces autres trains qui volent
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En Allemagne et au Japon, les essais de trains à sustentation magnétique, technique utilisée par le Swissmetro, sont déjà très avancés. Mais ils ont eu lieu en extérieur.
Le Maglev japonais
Le 14 avril 1999, le MLX 01, prototype de train à lévitation magnétique (Maglev), a atteint la vitesse record de 552 km/h sur le viaduc d’une piste d’essai au Japon. Depuis plus de trente ans, les Japonais étudient cette nouvelle technologie qui permet au train de “voler” à 10 cm au-dessus de son rail de guidage, grâce à des supraconducteurs magnétiques. Les essais étant de plus en plus concluants, ils pourraient rapidement décider la construction d’une ligne Tokyo-Osaka (400 km).
Le Transrapid allemand
En 1977, le gouvernement allemand a retenu la technologie de la lévitation magnétique pour équiper sa future génération de trains à grande vitesse. Le projet d’un Transrapid, roulant à 450 km/h, entre Hambourg et Berlin (284 km) a été approuvé dès 1992, après de nombreux essais. Mais alors que les travaux auraient dû commencer en 1998, le projet a été gelé.
Douze minutes d'une station à l'autre
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Voilà à quoi pourrait ressembler une gare de l’Eurométro suisse. Dès l’origine du projet, l’accent a été mis sur l’intermodalité pour une meilleure desserte du territoire. L’Eurométro, qui reliera uniquement les grandes villes, serait ainsi connecté au réseau ferroviaire classique, ainsi qu’aux lignes de bus. Le projet initial de Swissmetro propose d’aller de Genève à Zurich en 57 minutes au lieu de 3 heures actuellement. Le temps de parcours entre deux stations est d’environ 12 minutes. Les arrêts devraient durer 3 minutes et les rames seront capables de transporter 800 personnes à la fois. Selon les premières études économiques menées pour le tronçon d’essai Lausanne-Genève (58 km en 12 minutes), le prix de l’aller simple serait de 60 FF.
Après avoir effectué une recherche, j'ai remarqué que personne n'avait encore évoqué ce projet fantastique !
Le site officiel :
http://www.swissmetro.ch/fr/index.html
Le forum francophone officiel :
http://swissmetro.ch/phpBB/viewforum.php?f=3
Un site amateur :
http://membres.lycos.fr/huelin/swiss/swiss.html