Ouest lyonnais, quels matériels ?

[olive]

Quels matériels aimeriez-vous voir rouler si l'électrification complète des lignes de Sain-Bel, Lozanne et Brignais était terminée ?
Moi personnellement j'y mettrais bien du MS 61 :arrow: :arrow:

Bon, d'accord, va pour les rames Avento (identique au tram Aulnay-Bondy).....

[LEL - admin]

SAlut,

T'aurais dû mettre les possibilités avec les photos.

Dédé

[Topolino]

Des rames mixtes métro-RER à double hauteur de plancher, captage de courant par 3è rail + pantographe escamotable

:arrow:

(comprend qui peut ops:)

[olive]

SAlut,

T'aurais dû mettre les possibilités avec les photos.

Dédé

Ben le problème c'est qu'il y a des dizaines de possibilités car on peut aussi bien y faire rouler du tramway urbain, du tram-train, ou du matériel ferroviaire classique....
Mais bon je vais essayer de présenter un petit échantillonage.....

[aiguillage]

Hier et ce matin a circulé un AGC sur l'Ouest Lyonnais, c'est vraiment du chouette matériel Mais je ne pense pas que ce soit adapté à des dessertes de ce style :lol: :lol:

Je verrais bien des tramways (des tram-trains, quoi ) qui continueraient après LSP, en surface, jusqu'à Terreaux où ils plongeraient rejoindre HDV pour correspondance Métro A (et C). Ah pardon, on parle de matériel :wink:

En parlant de Tram-train: si quelqu'un connaît une définition exacte de ce terme... ? Les seules définitions que j'ai trouvé me semble un peu vague (même si on a pas trop de mal à s'imaginer ce que cela donne).

[aiguillage]

Des rames mixtes métro-RER à double hauteur de plancher, captage de courant par 3è rail + pantographe escamotable

:arrow:

(comprend qui peut ops:)

À ce compte là, on goudronne les voies SNCF et on prolonge le 1 jusqu'à l'Arbresle :wink: Ça serait plus simple :arrow: :arrow:

[Titi]

Salut,

Moi aussi je verrais bien un tram-train. Le Siemens Avanto S70 (et non pas Avento :wink: ) comme pour la ligne Aulnay-Bondy. Mais par contre, est ce que quelqu'un sait s'il y a possibilité de changer le nez des rames, pour les personnaliser comme les Citadis.
J'ai vu en vrai une rame Avanto pour Aulnay: :? L'avant n'est pas beau. Nez plat, et regard sévère!

Voici une photo:




@+

[Rémi]

Salut

Alors pour l'Ouest Lyonnais, on avait dès 2003 considéré que quelque soit l'avenir du dossier interconnexion, la formule d'un tram-train était pertinente en terme d'aménagement intérieur (mixte urbain / périurbain), d'accélérations, freinages et surtout de gabarit vis à vis du tunnel des Deux Amants dont le renforcement a réduit le gabarit dynamique à du 2.65 m.

J'ajoute que le marché Ouest Lyonnais rejoint des dossiers nantais, strasbourgeois et mulhousiens qui comportent la notion d'interconnexion au réseau urbain.

Je pense qu'on va vers des rames au gabarit 2.65 m, qui auront une longueur de l'ordre de 35 à 40 mètres, couplable. L'Avanto sera peut-être candidat, c'est même probable, mais on aura aussi je pense Siemens voire Stadler dont la Flirt pourrait évoluer...

Pour le cas lyonnais, la contrainte réside en l'incertitude à court terme sur l'interconnexion. Elle se fera, c'est inéluctable : quand les élus de l'ouest verront qu'il faut 25 minutes pour descendre de Lentilly à St Paul, et que les 500 voyageurs devront s'agglutiner dans un Cristalis de 110 places pour aller à la Part Dieu en 25 minutes pour une distance 5 fois plus faible... ça va râler, et C3 passera aux oubliettes

Comme il n'y aura pas les fonds pour faire le tunnel et qu'il faudra aller vite et à l'essentiel, vous verrez qu'on finira inéluctablement par faire l'interconnexion en surface, par le cours Lafayette (par Servient, un 2,65 m ne passe pas).

Bref, je ne suis pas du tout convaincu de la nécessité de faire du ferroviaire classique sur l'ouest lyonnais, au contraire, une formule légère permettra d'avoir de bonnes performances et de drainer massivement du monde sur la proche banlieue.

A+
Rémi

[al69]

Salut,

Aiguillage, on a pondu il n'y a pas longtemps un topic "définition du tramway" :
http://lyon-en-lignes.org/forum/viewtop ... rain#35116
(Mes message y sont vachement bien. :mrgreen:)

Du tram type Avento ou similaire capable de circuler en ville et de circuler à bonne vitesse sur la voie RFF, en vue de l'interconnexion. (Sinon du ZGC. )

A+

[chris]

Hier et ce matin a circulé un AGC sur l'Ouest Lyonnais, c'est vraiment du chouette matériel

Génial !!!!
Et les photos ? Elles sont où ?

Mais je ne pense pas que ce soit adapté à des dessertes de ce style :lol: :lol:

Non, moi, je verrais mieux du TER2N. :wink:

[Rémi]

Salut

Effectivement, l'AGC ni la TER2N ne sont adaptés à la desserte Ouest Lyonnais car les trois (et peut être quatre) lignes présentent la particularité d'avoir des interstations courts qui impliquent de fortes accélérations et de forts freinages, mais aussi une surface d'échange vaste pour avoir des temps de stationnement courts. On est très clairement en face d'un cas de ligne de banlieue.

L'AGC ne propose d'une porte de 1,30 m par face, la TER2N aussi, et souffre en plus d'être à deux niveaux ce qui tend à augmenter le temps de stationnement sur des axes à forte fréquentation et arrêts fréquents. Et côté accélération, on est en dessous des performances d'un tram-train.

Sur des lignes où les arrêts peuvent n'être espacés que de 800 à 1000 mètres, le matériel léger de type tram-train est intrinsèquement pertinent.

Si les lignes étaient aptes à 120 ou 140 et avaient des interstations plus longs, il eut été peut être intéressant d'aller vers une automotrice banlieue (genre ET423 de la DB).

Mais outre ces caractéristiques, il faut être clair, à partir du moment où l'interconnexion en surface est la seule réaliste, il faut tout faire pour ne pas l'empêcher définitivement par un raisonnement à court terme.

Les amateurs de TER2N et d'AGC seront servis à Lyon : 76 TER2N seront au parc Rhône-Alpes d'ici 2009, et 95 AGC d'ici 2011...

A+
Rémi

[olive]

Pour moi la voilà la solution, c'est le MI 2N:



2 niveaux, 3 larges portes par caisse, fortes accélérations et grosses puissance de freinage......
Bon après il suffit de lui enlever quelques caisses (je n'en mettrai que 3) et le tour est joué

[Rémi]

Salut

La MI2N n'a pas tant de places assises que celà, et les nombreux escaliers font perdre de la capacité, aussi bien assise que debout. C'est probablement pour celà que le programme s'est arrêté à 43 trains pour la ligne A du RER parisien... outre le fait que la gourmandise effreinée des MI2N pose des soucis d'exploitation. Interdiction sous 1500 V de faire démarrer simultanément 2 UM sous peine de tout faire disjoncter sur le secteur (vécu à Rueil !).

D'autre part, le MI2N a un ratio assis/debout inférieur aux attentes exprimées dans le cahier des charges régional...

Pour le reste, encore un détail : pour le raccordement direct de Tassin, il faut du tram-train, car le projet prévoir un raccordement à 60 pour un gabarit léger. Pour du ferroviaire lourd, il aurait fallu non pas 1 expropriation mais 5 ou 6 pour faire une courbe plus épurée... Bobo la facture !

A+
Rémi

[Olivier]

La MI2N n'a pas tant de places assises que celà, et les nombreux escaliers font perdre de la capacité, aussi bien assise que debout.

Oui c'est ce que j'avais cru m'apercevoir hier que le matériel à 2 niveaux utilisé sur la ligne A me semblait bien peu capacitaire en effet (un grand hasard). Grandes pertes de places.
Mais il ne me semble pas qu'il n'en n'est pas de même avec d'autres types de matériels (TGV Duplex, TER 2N NG ou pas, matériels à 2 niveaux de la banlieue ST Lazare etc pour EOLE j'ai pas trop fait gaffe mais ça semble assez proche de celui de la ligne A). Ici il me semble au contraire que la capacité de ces rames est bien supérieure à du matériel à un niveau ? Je me trompe ou pas Rémi? Indépendamment des critiques que tu fais par ailleurs sur la longueur des temps de montée/ descente et sur leur accessiblité plus difficile.
Olivier

[Rémi]

Salut

Les Z2N série 5600, 8800, 20500/900 ont en effet une capacité assise très importante, même si on enlève un siège par rangée pour être en 4 places de front. Voir le cas d'une TER2N par rapport à une RRR (120 places par caisse au lieu de 80). Idem avec un TGV Duplex...

Les Z2N sont très adaptées pour des trajets de banlieue à vocation semi-directe. Par contre, on le voit sur le RER C, les temps de stationnement peuvent dépasser la minute... résultat, ça bouchonne.

Le MI2N est une tentative de réponse qui conjugue grande capacité et forte surface d'échange. On a théoriquement une bonne capacité (un UM avoisine les 3000 places) mais de fait, il est difficile d'être debout en haut comme en bas, donc la capacité debout se fait surtout sur les plates-formes.

En terme de capacité assise, le gain est moyen, de l'ordre de 15% seulement, contre 50% pour une comparaison RIB/RIO/RRR contre TER2N ou Z2N.

C'est une des raisons qui motive le retour du 1 niveau pour succéder aux Z6100/6300 et aux RIB en IDF... et à la rénovation des MS61 pour le RER A.

Il y a une piste d'ailleurs à explorer pour l'avenir : raccourcissement de la caisse à environ 20 mètres, ce qui permet de l'élargir pour atteindre les 3 mètres et ainsi optimiser au maximum le gabarit UIC. Dans ce cas, on peut faire du 5 places de front avec un siège façon TER2N (ce qui est nettement mieux que ce qu'on a sur la banlieue). Et là, on a une capacité assise en "1 niveau extra large" identique à celle d'un "2 niveaux classique".

Alors évidemment, on peut aussi envisager du "2 niveaux extra large"...

Tout ceci nous éloigne de l'Ouest Lyonnais, où un UM de tram-train sera largement suffisant pour transporter les utilisateurs du réseau. Avec 160 places assises par UM environ, mais surtout 300 places debout, on pourra répondre aux besoins sans grosse difficulté... et s'il le faut, on aura toujours la possibilité de faire de l'UM3 sur le territoire RFF, sachant que le renforcement de la branche Lozanne améliorera la complémentarité avec celle de L'Arbresle...

A+
Rémi

[Boblyon]

Salut,

J'ai bien une ptite idée:




ça:
Bem 558 du TSOL Lausanne-Renens en UM2


ou ça:
Bem 550 du RER Genevois Genève-La Plaine-Bellegarde en UM2

[Rémi]

Salut

Ces petites automotrices ne sont pas interconnectables (charge à l'essieu) et ne présentent pas d'espace susceptible de correspondre aux besoins plus urbains. Mais on est grosso modo dans ce type d'engins...

A+
Rémi

[chris]

Comme l'interconnexion n'est pas d'actualité, il ne sert à rien de mettre du matériel tramway pour l'instant. Du matériel TER "classique" ferait très bien l'affaire.

Et si un jour, ça devait malheureusement se faire, rien n'empècherait de faire glisser ce matériel ailleurs.

Mettre du tram-train sur l'ouest lyonnais, c'est purement idéologique, c'est mettre ensuite les lyonnais devant le fait accompli.

Sur ce coup, la majorité régionale agit de manière complètement totalitaire, en violation avec tous les principes de subsidiarité.

Ce n'est pas au conseil régional de décider ce qui doit passer par les rues de la ville mais au conseil municipal de Lyon et à la rigueur au Grand Lyon.

J'ai comme l'impression que St Paul restera un terminus pour encore plusieures décénies....

[amaury]

Je ne suis pas sûr qu'il y ait uniquement l'interconnexion qui ait joué dans le choix de prendre un matériel tram-train. Je crois qu'il y a également des raisons techniques par rapport à l'accélération notamment et je crois bien que Rémi en avait parlé ici-même.

A +

Amaury

[Rémi]

Salut

Ton principe de subsidiarité, je te le renverse comme une crêpe : le Grand Lyon ne veut rien faire. La Région a un projet, qu'elle le mène à bien !

Intrinsèquement, le tram-train est nécessaire pour circuler sur l'ouest lyonnais en particulier pour faciliter l'insertion urbaine du raccord de Tassin.

Après, on peut dire ce qu'on veut, mais on a suffisamment potassé le dossier à la Région pour savoir quoi faire sur l'ouest lyonnais. Du matériel TER classique n'offre pas les mêmes performances que le tram-train sur l'ouest lyonnais. C'est complètement méconnaître les différences entre les gammes de matériel roulant que de proférer de tels propos : c'est comme dire qu'un TGV serait très adapté pour assurer la desserte Béziers - Neussargues... Et acquérir un matériel spécifique Ouest Lyonnais qu'on ne pourrait pas utiliser sur le PU de St Etienne ou Grenoble où il y a réellement des projets d'interconnexion, ça justifie une homogénéisation du matériel.

Mais si quelqu'un sait mieux développer l'ouest lyonnais, qu'il n'hésite pas à écrire à la région !

Et au nom du principe de subsidiarité, on n'a jamais entendu le CG parler de l'ouest lyonnais... la preuve, en 1994, les départements ont sabordé le Syndicat Interdépartemental de l'Offre Ferroviaire en Rhone-Alpes, qui précéda la convention TER avec la Région...

A+
Rémi

[Titi]

Salut,

Petite question pour ceux qui voudraient du matériel RER Parisien (MCL 80 et Olive): Est-ce juste un souhait, ou bien une possibilité concrétement réalisable.
J'entends par là: Ce matériel SNCF/RATP est-il encore produit (au catalogue), ou bien peut-il être encore produit par Alstom??

@+

[Rémi]

Salut

Non. D'abord parce que qui irait aujourd'hui chez Renault commander une R18 (pour ceux qui veulent du MI79) ? Deuxièmement parce que 18 mois après la livraison du dernier élément commandé, le constructeur peut abandonner le modèle et démonter la chaîne de fabrication. Troisièmement, raccourcir le MI79 n'est pas possible car les équipements de traction sont répartis sur 4 voitures, et pas sur 3... et il y a des raisons d'espace qui le justifient.

D'autre part, ce matériel est à plancher haut (920 à 1000 mm), or les quais de l'ouest lyonnais seront rehaussés à 550 mm. En terme d'accessibilité, pas génial.

Quitte à en remettre une couche, le réseau Ouest Lyonnais roule à 110 maxi et encore, compte tenu des interstations, le meilleur matériel en terme d'accélérations, le tram-train, arrivera au maximum à 105 entre les stations sur les zones à 110. Donc commander du matériel à 100 avec un coefficient d'accélération élevé, c'est le choix de l'efficacité.

Or un matériel ferroviaire classique a un coefficient d'accélération deux fois inférieur à un matériel tram-train. Grosso modo, ça vous coûte 20 secondes par arrêt à l'accélération et au freinage. 2 minutes gagnées tous les 3 arrêts, c'est nettement mieux que de gaspiller de l'argent pour faire des relèvements de vitesses qui ne feront rien gagner.

Ensuite, il faut avoir un brin de cohérence : si on veut réutiliser l'ancienne folle de l'ouest, il est indispensable d'avoir du tram-train car on sera en voirie ! On va pas faire rouler un AGC en pleine rue !!!!

D'autre part, je le répète, afin d'avoir des coûts supportables et ne pas faire de saignée en pleine ville de Tassin, le choix d'un raccordement direct de Brignais court avec un rayon de courbure inférieur à 150 mètres a été retenu, parce que le projet a été validé (je le rappelle par la Région et le Grand Lyon AVANT les élections municipales de 2001), ce qui implique l'adoption d'un matériel tram-train (un TER classique ne peut franchir une courbe inférieure à 150 m, et uniquement sur voies de services).

J'ajoute que AUJOURD'HUI, le Grand Lyon bloque l'interconnexion. Mais qu'en sera-t-il au lendemain des prochaines municipales ? Quand on voit la claque que va provoquer la connerie à La Villette, on peut se poser la question...

Que dire aussi, quand les trams-trains arriveront à St Paul, avec 500 personnes à bord, qui auront mis 25 minutes pour descendre de Lentilly, et qu'il leur faudra s'entasser dans des Cristalis qui mettront 25 minutes pour aller à la Part Dieu Tout l'ouest lyonnais militera pour l'interconnexion le plus rapidement possible. Et rapidement, ce sera en surface, parce qu'on est certain de maîtriser les délais. Dès qu'on opère en souterrain à Lyon, on ne tient plus rien... le tunnel St Paul - Part Dieu, c'est comme la traversée de la ligne D... ça peut facilement se prendre 3 ans de retard.

Engager de l'AGC ou de la TER2N, c'est interdire définitivement le prolongement de l'ouest lyonnais à la Part Dieu. Le tram-train laisse la porte ouverte et répond totalement au besoin de la partie ferroviaire...

A+
Rémi

[al69]

Sur ce coup, la majorité régionale agit de manière complètement totalitaire

Si on pouvait éviter de dire n'importe quoi, ce serait bien. Cette manie bien française d'utiliser totalitaire, fasciste, stalinien, à tout bout de chant, c'est absolument insupportable. Et le pire, c'est que si n'importe quoi est totalitaire, fasciste ou stalinien, c'est que totalitaire, fasciste ou stalinien, ce n'est pas si grave si c'est aussi fréquent. Et oui, une égalité, ça fonctionne dans les deux sens. Si Machin est "un nouvel Hitler", c'est que Hitler n'était rien d'autre qu'un autre "Machin". Chris, c'est bien toi qui parlait il y a peu du respect du sens des mots ? Alors respectons le sens des mots, merci.

Et je suis parfaitement sérieux et grave.

A+

Alain

[chris]

Engager de l'AGC ou de la TER2N, c'est interdire définitivement le prolongement de l'ouest lyonnais à la Part Dieu. Le tram-train laisse la porte ouverte et répond totalement au besoin de la partie ferroviaire...

Du matériel standard comme l'AGC ou le TER2N, ça se déplace ailleurs le jour venu si l'on décidait de faire l'interconnexion.
Le tram-train, c'est déjà influencer les projets qui ne sont pas décidés.

Concernant le Grand Lyon, c'est le mode trolleybus qui a été retenu pour faire St Paul - Part Dieu.
Si la région veut faire aller ses trains à la Part-Dieu sans envisager de passage souterrain, il faudrait qu'elle investisse dans du matériel sur pneu capable de rouler en voirie mais ce serait à la Région de s'adapter aux décisions locales, pas l'inverse.
C'est quand même à la municipalité de décider de l'aménagement de ses rues !

Pour faire une interconnexion, que ce soit par dessus ou par dessous, il faut un projet qui soit fait en commun par le conseil régional et le Grand Lyon.
Or, côté Sytral, pour l'instant c'est NON aux voies de tramway sur Lafayette !
Par conséquent, les lignes de l'ouest lyonnais s'arrêtent à St Paul. Point Barre.

Pour ce qui est du terme "totalitaire", il est choisi et assûmé car sur ce dossier, la Région est en train de passer en force sur des choix qui relèvent d'enjeux locaux.

Enfin bon, tout ça pour dire que le choix du matériel n'a pas énormément d'importance dans la situation actuelle. Mais mieux vaut ne pas engager du matériel spécifique sur des lignes dont l'avenir reste incertain.

[Rémi]

Salut

Je prends ton raisonnement à l'envers : la ville de Lyon décide de raser la gare de la Part Dieu pour construire des bureaux et des logements. Au nom de ton soit disant principe de subsidiarité, la Région, ni l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des services ferroviaires nationaux, n'auraient leur mot à dire... Ton principe, c'est chacun chez soi et j'emmerde le voisin.

C'est comme pour le TGV Aquitaine : t'as deux communes limitrophes, une qui demande à ce qu'on abaisse la plate-forme de 20 mètres son territoire pour pas qu'on voit la ligne, et celle d'à-côté qui demande un exhaussement de 20 mètres pour laisser passer le galinacé local. Le mec de RFF, il se demande comment il peut faire pour rattraper 40 mètres de dénivelé comme ça en en 100 mètres...

Bin là, ton raisonnement c'est pareil. Un potenta local qui va à l'encontre d'un projet partagé par l'ensemble des acteurs (Grand Lyon, Région, Département)... et tout le monde devrait s'aligner

A+
Rémi

[chris]

La comparaison n'est pas bonne : tu me donnes des exemples de modification de choses existantes.

Or, on parle d'un nouveau projet, d'une interconnexion entre une voie ferrée dont la compétence revient à la région et une ligne de tramway qui n'est pas encore réalisée et qui dépend du syndicat mixte lyonnais.

Pour ce genre d'ouvrage, il faut que le projet soit commun à tous les acteurs sinon c'est raté d'avance.

Les différents partenaires locaux ont réussi à se mettre d'accord pour le projet REAL. C'est une avancée considérable qui fait l'unanimité, qui avance petit à petit et qui va bientôt voir le jour.

Pour ce qui est de l'interconnexion, c'est un tout autre sujet car il n'y a pas d'accords.
Et sur ce coup, la Région fait du forcing sur ce qui relève du transport urbain.

[nanar]

Salut

Concernant le Grand Lyon, c'est le mode trolleybus qui a été retenu pour faire St Paul - Part Dieu.

Si la région veut faire aller ses trains à la Part-Dieu sans envisager de passage souterrain, il faudrait qu'elle investisse dans du matériel sur pneu capable de rouler en voirie mais ce serait à la Région de s'adapter aux décisions locales, pas l'inverse.
C'est quand même à la municipalité de décider de l'aménagement de ses rues !

En fait c'est une NON DECISION qui a été prise dans ce cas là :
au moins, ça présente l'avantage de ménager l'avenir.
Donc pas besoin de sortir une telle énormité (en rouge), Chris

Pour faire une interconnexion, que ce soit par dessus ou par dessous, il faut un projet qui soit fait en commun par le conseil régional et le Grand Lyon.
Or, côté Sytral, pour l'instant c'est NON aux voies de tramway sur Lafayette !
Par conséquent, les lignes de l'ouest lyonnais s'arrêtent à St Paul. Point Barre.

Comme tu dis, pour l'instant c'est non.
Ce point barre risque de durer.

Dégager un certain président têtu, c'est probablement assez facile, (en 2008 ?)
trouver de l'argent ça risque de prendre plus de temps :
Le "point barre" à Saint paul va durer encore quelques temps.
Que ce soit 15 ou 40 ans dépendra de l'à propos des choix d'infrastructure.

Pour le matériel, peut être que du TER pourrait faire au début.
A un détail près : impossible de se croiser dans le tunnel de Montribloud, ce qui limite la fréquence sur le tronc commun


A+
nanar

[Rémi]

Salut

Le tram-train AVEC interconnexion ETAIT un projet partagé... jusqu'au 18 mars 2001, date du second tour des élections municipales...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Si la région veut faire aller ses trains à la Part-Dieu sans envisager de passage souterrain, il faudrait qu'elle investisse dans du matériel sur pneu capable de rouler en voirie mais ce serait à la Région de s'adapter aux décisions locales, pas l'inverse.
C'est quand même à la municipalité de décider de l'aménagement de ses rues !

En fait c'est une NON DECISION qui a été prise dans ce cas là :
au moins, ça présente l'avantage de ménager l'avenir.
Donc pas besoin de sortir une telle énormité (en rouge), Chris :wink:

Je réalise après coup que ce genre d'énormité nous a menacé sur le CFEL et sur la voie DSE
sous la forme des autoroutes "LY **" et "LY**" :roll:

A+
nanar

[fcancalon]

Et au nom du principe de subsidiarité, on n'a jamais entendu le CG parler de l'ouest lyonnais... la preuve, en 1994, les départements ont sabordé le Syndicat Interdépartemental de l'Offre Ferroviaire en Rhone-Alpes, qui précéda la convention TER avec la Région...

Non Rémi, tu te trompes. En fait le renouveau de l'Ouest Lyonnais remonte à l'époque où le CG du Rhône faisait partie de ce Syndicat Interdépartemental. Le Syndicat Interdépartemental n'était pas la structure idéale (la LOTI prévoit que le département s'occupe des autocars, la région des trains régionaux), mais en Rhône-Alpes la Région ne souhaitait à l'époque pas réellement s'impliquer dans le ferroviaire alors que certains départements, eux, n'en avaient rien à cirer (La Haute-Savoie, l'Ain,...). N'oublie pas que le Rhône et la Loire s'étaient associés dès les années 70 dans STELYRAIL, donc bien avant le TER. Le Rhône avait même sorti en 1990 un Schéma Ferroviaire de la Région Lyonnaise où il était prévu des liaisons renforcées entre Villefranche et Vienne (c'est pas REAL ça ?), une halte à Jean-Macé, un renouvellement du parc, le cadencement, une tarification multimodale et des tas de choses encore. Malheureusement tout cela n'a pas pu être mis en place car la SNCF de l'époque, partagée entre les opposants aux trains régionaux ("cela n'amène rien et bouffe des sillons") et une SNCF plus moderne a déployé beaucoup d'énergie pour que rien ne se fasse. Depuis, les choses ont changé. La région (c'est elle qui a le budget TER, et non plus la SNCF) s'implique désormais (le Syndicat interdépartemental n'a pas été sabordé, c'est simplement la Région qui a pris la suite). La scission SNCF/RFF fait que bien des sillons occupés "au cas où" par la SNCF ont disparu, laissant plus de place pour les dessertes régionales. Et puis la SNCF actuelle n'est plus du tout la SNCF de l'époque et a compris (enfin je pense) que les dessertes régionales sont un marché qui n'est pas à négliger, même si tout a un coût.

[kyah117]

Et pourquoi pas ca :lol: :lol:

[nanar]

Salut

Et bien déjà, parce qu'il n'est pas fait pour le 1500 v continu de l'ouest Lyonnais
mais pour le 15000 v alternatif teuton

que son accessibilité aux PMR est médiocre (plancher à presque 1 mètre)

et que son avant ne respecte peut être pas les critères de resistance SNCF
(je crois qu'il est limité à 60 DaN)

nanar

[kyah117]

N'empêche qu'il a de la gueule par rapport à l'Avanto :wink:

Et qu'est ce donc que des DaN?

[nanar]

Re

Pardon des daN - decaNewton

L'ancienne mesure le kilogramme force (kgf) : 1 kgf = 0,98067 daN (decaNewton).
Le daN est le 1/10 of N , et le daN/cm2 est égal à 1 bar

[nanar]

doublon

[Rémi]

Salut

Vous grattez pas la tête plus longtemps, l'appel d'offres est en cours pour l'Ouest Lyonnais, Strasbourg et Nantes - Châteaubriant... et ce sera bien un tram-train qui aura la capacité de s'insérer sur les voies urbaines, il sera apte à l'UM etc... mais ce sera bien un tram-train...

Alors Avanto, Siemens, Bombardier, CAF... pour l'instant, rien n'est fait.

A+
Rémi

[Boblyon]

Salut

Vous grattez pas la tête plus longtemps, l'appel d'offres est en cours pour l'Ouest Lyonnais, Strasbourg et Nantes - Châteaubriant... et ce sera bien un tram-train qui aura la capacité de s'insérer sur les voies urbaines, il sera apte à l'UM etc... mais ce sera bien un tram-train...

Alors Avanto, Siemens, Bombardier, CAF... pour l'instant, rien n'est fait.

A+
Rémi

Alors mettez n'importe quoi, mais qu'on enlève ces p..... de Caravelles au plus vite :evil:

[amaury]

Salut,

En avril 2005, la Région publiait ce communiqué : http://www.rhonealpes.fr/content_files/ ... xpress.pdf

Communiqué de presse
[size=18px]La Région Rhône-Alpes affirme son rôle moteur sur le tramway express rhônalpin.[/size]

Aujourd’hui, à Charbonnières, en association avec le GART et l’ARF, la Région Rhône-Alpes a réuni tout ce que le monde ferroviaire compte de principaux décideurs et techniciens pour consolider son projet de tramway express régional.

«Ce que nous voulons n’existe pas encore. Il faut sortir du matériel lourd type Karlsruhe, et proposer un réel tramway apte à traverser les centre-ville et à rouler à 70 km/h en périphérie » a déclaré Bernard Soulage, 1er vice-président du Conseil régional délégué aux transports, aux déplacements et aux infrastructures.

Le rôle moteur des Régions a été réaffirmé par Michel DESTOT, Président du GART, sur ce type de matériel. Cinq constructeurs de matériel ferroviaire (Alstom, Bombardier, CAF, Siemens et Stadler) ont été invités à présenter leurs produits et leur capacité à répondre aux besoins des
collectivités. Il semblerait qu’une commande minimum de 80 à 100 véhicules soit nécessaires pour que des offres de prix intéressantes soient faites. « Nous devrons nous inspirer de ce qui se fait en matière institutionnelle à l’étranger : nous mettre tous autour de la table et mettre en commun nos atouts. Le cahier des charges de la Région Rhône-Alpes sera testé auprès des autres collectivités et de l’administration centrale afin de fédérer nos besoins et lever les difficultés éventuelles. » a complété Adrien ZELLER.

Enfin, autour de Bernard SOULAGE, Adrien ZELLER (Président de la Région Alsace), Charles MARZIANI (Vice-président de la Région Midi-Pyrénées), Michel DESTOT (Président du GART) ont fait part des projets (Mulhouse, Toulouse-Auch, Ouest lyonnais, Saint-Etienne-Firminy…) et des attentes des collectivités locales à Patrice RAULIN, Directeur des transports terrestres ; infrastructures ferroviaires, péages RFF, billettique et impacts financiers ont été largement évoqués.

«Je me félicite de cette journée, riche en échanges et qui devrait permettre à la Région Rhône-Alpes de commander le matériel qui lui convient d’ici un an. » a conclu Jean-Jack QUEYRANNE lors de la conférence de presse.

Se r v i c e de pr es s e d e la R é gi on R h ôn e- A lp es : 0 4 7 2 5 9 4 0 15

A +

Amaury

[chris]

Ouais, c'est bien...

La région va se dotter d'un super "tramway apte à traverser les centre-ville et à rouler à 70 km/h en périphérie " mais qui fera terminus à St Paul.

Autant préciser tout de suite que des centre-ville, il ne va pas en traverser beaucoup. :lol: