Perspectives Métro

[TubeSurf]

Salut,

Pour améliorer la capacité de la A, même pas besoin de toucher à la signalisation: le PA en place permet déjà - modulo une évolution des consignes d'exploitation - d'avoir une fréquence de 90s entre deux rames (le signal d'espacement en sortie de station peut être franchi lors du fonctionnement en PA et non en marche manuelle). Encore faudrait-il conserver suffisamment de rames...

X.

[fraberth]

Pas très écologique ou économique ça se discute
Cela maximise la productivité de chaque conducteur et offre plus de confort aux passagers
Écologiquement parlant les tc sont déjà un bienfait, ça réduit le bilan carbone

Enfin il aurait été plus simple d’avoir des rames directement à 4 caisses dès la construction
Donc’ il faudra faire attention pour les mplxx afin d’avoir 4 caisses et une intercirculation d’office

[Lodulac]

Salut à tous,

Il est évident que la "ligne sans fin", la B bien entendu, ne pourra pas continuer jusqu'à l'infini au Sud. Son éventuel prolongement jusqu'à l'A450 sera sans doute son dernier au Sud pour un certain temps, et il serait temps de remettre sur le tapis un prolongement au Nord.
Dans le même temps, la ligne C a toujours un potentiel au Nord et il est dommage que rien ne se décide.

Si l'on exclut le micmac de Charpennes, dont je parlerai plus tard, et le problème de Cuire qui devra peut-être passer par un réenterrement des voies, voici que je verrais.

Dans un premier temps, la ligne pourrait rejoindre la Place Foch, via 3 nouveaux arrêts : Montessuy Calmette, Montessuy Gutenberg et Caluire Place Foch. On créerait une nouvelle voie du dépôt jusqu'à Cuire qu'on entererrait avant la station, et on entererait l'autre juste après la station. Ensuite, on ferait venir le magique tunnelier pour pousser jusqu'au centre de Caluire. Vu tous les immeubles, rester en extérieur serait impossible. On pourrait envisager une ouverture en 2035.

L'extension verrait là l'arrivée de 5 nouvelles stations : Descartes, Université Lyon 1*, Cité Internationale, St-Clair Square Brosset et Caluire Place Foch. C'est un peu en zig-zag mais ça desservirait efficacement le nord de Charpennes.
Pendant les travaux de la ligne C, on utiliserait un deuxième tunnelier à partir de Caluire Place Foch qui, avant Charpennes, partirait en souterrain bien en dessous de la ligne A. Est-ce possible sans interrompre l'exploitation ? (Après tout, le métro E passera bien sous les autres lignes à Bellecour, sans les interrompre !). Le tunnelier continuerait et s'arrêterait avant Brotteaux. Après avoir extirpé le tunnelier tant bien que mal, on pourrait envisager une coupure d'une semaine de la ligne B entre Part-Dieu et Charpennes, le temps de rejoindre le tunnel fraichement créé à celui de la B et de créer un aiguillage avec de nouvelles voies dans le nouveau tunnel. Le temps d'aménager les deux nouveaux quais et les voies, la ligne B pourrait continuer à aller jusqu'à l'ancien quai, et, une fois les travaux terminés, elle pourrait partir sur les nouvelles voies sous la ligne A, et ce serait sa nouvelle station, tandis que l'ancienne sera gardée pour raccorder les deux lignes. Le prolongement à Caluire pourrait lui être effectif dès 2038.

*Je suis conscient que le campus se verrait sur-desservi par les modes lourds, alors que celui de Lyon 2 resterait à l'agonie. Soit on privilégie un passage de la B par le chemin du C2 c'est-à-dire tout droit, soit on retarde l'arrivée de rames longues sur T1 et T6 et on utilise cet argent économisé pour passer directement à des rames très longues sur T2, de 2x32m.

À plus long terme, la ligne C serait prolongée jusqu'à Rilleux, tandis que la ligne B, à très long terme, pourrait encore être prolongée (car on n'aura pas construit le croisement B/C de façon idiote comme à Charpennes, Hôtel de Ville ou Cuire, mais bel et bien avec deux niveaux séparés !)

Que pensez-vous de tout cela ? Ces prolongements seraient-ils justifiés, et surtout est-ce que Charpennes pourrait être ainsi réparée sans trop d'interruptions ?

[fraberth]

Bonjour,

Sur le principe je suis tout à fait d'accord avec toi car c'est une zone déjà relativement dense qui mérite tout autant des modes lourds que le secteur des hopitaux sud.
Pour le C une tranchée couverte suffit, il faut juste passer par l'actuelle voie verte. AU final ce serait peut coûteux et rapide à faire. Il faut surtout gérer la traversée de la place en reprenant le tracé en souterrain.
Il faudrait également changer le système de crémaillère pour qu'il permette une plus forte fréquence.

Encore une fois d'accord pour faire venir le B jusqu'à place Foch, par contre je pense que l'on réduire le nombre de stations: une le long du boulevard de stalingrad, éventuellement une à la cité internationale et ensuite comme tu a prévu
avec déjà deux lignes de métro et 3 de tramway pas besoin d'en faire plus. Vu le surcout pour reprendre le terminus de charpennes, il faudra réduire les couts ailleurs. Je pense que l'on peut construire le prolongement en créant une nouvelle voie à l'ouest de la station actuelle. Ainsi pas de coupure de trafic, il faudrait juste dévier la ligne vers la nouvelle station (cheminement à créer). En gros la station serait plutot à l'angle de l'avenue tiers et du cours vitton et laisserait le quai existant en l'état, permettant pourquoi pas un terminus intermédiaire

[amaury]

[...]Que pensez-vous de tout cela ? Ces prolongements seraient-ils justifiés[...]

Tout dépend de l'échéance à la quelle on se place. Il faut voir que le projet des prochaines années est pour l'instant plutôt verrouillé :

La LOM prévoit que les métropoles (ou les structures à qui elles ont délégué leurs compétences d’organisation de transports urbains) pourront être mises à contribution pour des TER ne sortant pas du ressort territorial ("ex-PTU"). C'était typiquement le cas des Perrache - Givors omnibus. Comme de son côté, depuis la loi NOTRe - et encore plus depuis la LOM, la Région est devenue une autorité organisatrice de mobilité (en tant que "chef de file") sans ressources supplémentaires, il est fort probable que la Région souhaite faire contribuer le SYTRAL pour ce qui relève du RT afin de dégager des ressources pour assurer les nouvelles missions confiées par la Loi. Il semblerait que ce soit prévu dans le cadre du SRADDET. Dès lors, sauf surprise, le SYTRAL va disposer de moins de moyens.

Par ailleurs, si le SYTRAL va au bout de sa volonté d'intégration tarifaire des TER dans la tarification TCL, il lui faudra probablement payer à la fois le manque à gagner des T-libr S (environ 27 000 x 20€), des réductions sur les autres tarifications multimodales (pour éviter les déséquilibres aux "frontières" du RT) et des services TER supplémentaires (là où c'est possible) parce que certaines lignes sont saturées depuis longtemps. Là, on rejoint le premier point : participation aux dépenses des TER "de proximité".

Ensuite, puisque la Métropole de Lyon veut absolument que le NFL soit enterré, je doute que l'Etat fasse autre chose que lui demander de payer le surcoût par rapport à la solution aérienne. Là aussi, je pense que le SYTRAL serait mis à contribution (partiellement, pas tout le 1,5 MM€ de surcoût...).

Il y a aussi "l'Anneau des sciences" qui, s'il se fait, serait accompagné d'un gros projet TC (pour tenter de rendre le projet plus soutenable). Des moyens doivent aussi être déployés autour de la transformation de M6/M7 en boulevard urbain et pour compenser la non-réalisation de l'A45. On me dira que ces dernières dépenses Lyon / Saint-Étienne ne relèvent pas directement du SYTRAL mais par ricochet, et pour l'ensemble des raisons évoquées dans mon précédent message, je tablerais bien sur une sorte de "REAL 2" où le SYTRAL aurait sa part à jouer.

Enfin, last but not least, le SYTRAL semble prêt à aller mettre 2 MM€ pour faire un métro qui ignore complètement (sauf pour la branche Brignais du tram-train) les infrastructures TER déjà existantes pour en construire une nouvelle qui ne serait pas reliée aux autres et n'apporterait donc aucune amélioration notable à l'échelle de l'aire métropolitaine. Un tel investissement ne peut que l'endetter (comme ça a été annoncé) et ne faciliterait pas des négociations avec la Région qui se retrouverait, de son côté, à devoir améliorer le tram-train (et dépenser la centaine de millions d'€) sans aucune connexion avec le métro E pour les branches de Sain-Bel et Lozanne ou alors au prix de solutions peu satisfaisantes pour l'usager (en diamétralisant les lignes du tram-train via Alaï donc en imposant une rupture de charge là où certains accèdent aujourd'hui directement au Vieux-Lyon).

Et puis il y a la politique. Au moins un candidat (qui des chances sérieuses pour l'instant) a évoqué une baisse des tarifs des TC (donc baisse des recettes).

Dans cette équation où le SYTRAL s'endette et réduit donc ses capacités d'investissement alors qu'il est potentiellement mis à contribution pour de grands projets et certainement pour l'exploitation de TER avec éventuellement intégration tarifaire, je pense qu'il faut plutôt penser à autre chose qu'à des prolongements métro automatique sur pneus à grand gabarit.

Ce mode est extrêmement performant pour les secteurs où la fréquentation est très importante mais seulement sur une longueur raisonnable (du fait des coûts d'investissement). Et vu la taille de Lyon, en misant tout (cf. aspects économiques ci-dessus) sur des prolongements de métro, on s'enferme dans une logique de territoire où ne comptent que le centre (Lyon / Villeurbanne) desservi par du métro et la première couronne (rarement du métro, plutôt du tram urbain), le reste (sauf T3 qui est à part) devant se partager entre rabattements voiture (ou bus) vers le métro. Ce schéma qui semblait cohérent dans les années 1980 est aujourd'hui largement en décalage avec le constat que les familles partent de plus en plus loin des centres-villes du fait des difficultés à devenir propriétaire quand le prix du foncier dépasse les 4000€/m². Soit on dissuade les gens de devenir propriétaires (comment ?), soit on encadre les prix du foncier (comment ? en a-t-on l'envie ? aujourd'hui non mais en aurait-on les capacités ??), soit on doit faire avec. Et ce n'est pas avec un réseau à 2 vitesses qu'on n'y arrivera. Au contraire, en laissant de côté tout ce qui classé en TER parce que ça relève de la Région, on ne va faire qu'aggraver le problème.

Il m'arrive quand même aussi de faire des plans sur la comète (il y a quelques années, je me suis demandé comment on pourrait faire des branches de tram -train pour desservir le centre de Francheville, de Chaponost... ) mais il faut juste avoir conscience que nos idées ne sont pas des évidences. Et pour ma part, pour tout le contexte plus haut, il me semble essentiel de travailler sur plusieurs axes :

• multiplier les connexions lourdes à la Part-Dieu
• diamétraliser les lignes
• aller chercher les gens dans la périphérie (puisqu’il n'y aura aucune politique en mesure d'empêcher l'étalement urbain qui se poursuit malgré la densification !)

Pour moi, ça passe plutôt par la reprise des voies ferrées inexploitées ou sous-exploitées avec :
2025 = [Réseau EST] des trams-trains TER Région qui reprennent un sillon sur 3 des T3 (mêmes règles d'accès dans le périmètre TCL : titre TCL...)
2030 = [Réseau OUEST] le souterrain Gorge de Loup - Saint-Paul - Presqu'île nord - Part-Dieu pour amener les TTOL à Part-Dieu
2035 = [interconnexion ouest/nord] plutôt que la ligne E telle qu'annoncée finalement pour 2 MM€ jusqu'à Part-Dieu, on fait l’alternative associative entre Alaï- Point du Jour - Saint-Irénée - Perrache mais avec du matériel mixte crémaillère / adhérence et au lieu de l'envoyer à Part-dieu, on profite du renouvellement du matériel de la C pour connecter les 2. Le point de contact en direction de la Part-Dieu se fait au croisement du souterrain du TTOL prolongé. Pour mémoire, tout automobiliste qui se rabattrait à Alaï pour aller à Part-Dieu prendrait le TTOL.
2035 = [Réseau EST] la transformation de la partie commune T3/REx/CFEL en prémétro (trémies là où c'est nécessaires, passage à 3 ou 4 voies chaque fois que possible...)
2040 = [TER] grosse augmentation d'offre TER liée à la mise en service des travaux du NFL long terme qui permettent ENFIN cette augmentation d'offre
2045 = [Réseau NORD] Prolongement de la ligne C
2050 = [Réseau NORD] un enchainement de site propre terrestre + souterrain + viaduc permet la création d'un prémétro entre Rillieux et Part-Dieu à la place de C2. Après 20 ans de bons et loyaux services et grâce au soin apporté dans la conception et les travaux, le BHNS de Trévoux est remplacé par un tram-train qui permet la liaison de bout en bout.

Mais dans 30 ans, où en sera-t-on ? Il y a 30 ans, on était en train de finir la 4e ligne de métro, il n'y avait ni trams ni lignes bus/trolleys en site propre, le SYTRAL était en train de s'endetter dangereusement, la part modale du vélo était entre 0 et 2%, la part modale des TC baissait, on s'apprêtait à relancer les lignes de train de l'Ouest Lyonnais (en lien avec MD à Gorge de Loup) mais le réseau TER était au plus bas et loin d'être régionalisé, le gouvernement s'apprêtait à lancer plusieurs mesures pour aider l'industrie automobile classique ("balladurettes" et "juppettes") et surtout le diesel, le monde communiste était en train de s'écrouler et à part en Iran, l'islamisme ne faisait pas bien peur... Évidemment, je pousse le raisonnement jusqu'au bout (et à l'absurde) en sortant du cadre des transports ! Mais qui peut dire ce que sera la situation dans 30 ans ? Il y a 30 ans, on n'avait par exemple pas prévu qu'on allait mettre 180 M€ pour desservir un nouveau stade de l'OL !

[Lodulac]

Merci pour vos retours.

Encore une fois d'accord pour faire venir le B jusqu'à place Foch, par contre je pense que l'on réduire le nombre de stations: une le long du boulevard de stalingrad, éventuellement une à la cité internationale et ensuite comme tu a prévu

C'est vrai. D'ailleurs on pourrait également créer la place pour certaines stations afin de les ouvrir éventuellement un jour (voire jamais) comme pour Plaine des Jeux ou Lortet.


@amaury
En effet les temps sont durs pour le Sytral et un "RER à la lyonnaise" sera à mettre en priorité comme tu le dis, sans oublier le changement de tarification du TTOL (il est grand temps que, même si il reste à la SNCF, il devienne T7, T8 et T9 et soit considéré comme des lignes de tram auxquelles se connecter !). Mais je pense quand même qu'amener le métro jusqu'à Caluire le ferait rester dans une zone bien urbanisée (Caluire-et-Cuire compte deux fois plus d'habitants que St-Genis Laval !). Aller au-delà en métro est en effet une utopie.
Pourquoi pas récupérer la ligne Sathonay/Trévoux, la passer en tram-train TCL et la prolonger à Caluire (3 km), en connexion avec le métro ? On aurait alors un mode lourd pour peu cher, et on pourrait l'ouvrir en plusieurs parties pour maximiser les économies.

Je suis d'accord avec toi sur le fait que le Sytral s'endette et que ce n'est pas fini, néanmoins le Nord reste très mal desservi, et loin pour des bus (je ne pense pas que beaucoup de Neuvillois aient le courage de prendre le bus 70 de bout en bout, et encore moins les Ganathains.)
On passerait alors d'une desserte rachitique du nord de la métropole à une bonne desserte dont les frais seront celui du métro principalement, et de la réhabilitation de la ligne Sathonay/Trévoux + prolongement de 3 km.

[nanar]

Salut

...voici que je verrais.

.....
on utiliserait un deuxième tunnelier à partir de Caluire Place Foch qui, avant Charpennes, partirait en souterrain bien en dessous de la ligne A. Est-ce possible sans interrompre l'exploitation ? (Après tout, le métro E passera bien sous les autres lignes à Bellecour, sans les interrompre !)
.......
Que pensez-vous de tout cela ? Ces prolongements seraient-ils justifiés, et surtout est-ce que Charpennes pourrait être ainsi réparée sans trop d'interruptions ?

Euh, tu veux dire que le tunnelier passerait sous la rue des Emeraudes et sous le métro - en longitudinal, pendant 300 mètres ?
Si c'est ce à quoi tu penses, non, je crois que tu peux oublier : ce n'est probablement pas possible, même en interrompant l'exploitation du MB actuel pendant toute la durée des travaux.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Lodulac]

Pas pile en dessous du métro mais à l'est ou à l'ouest, selon le trajet du prolongement. Il remonterait au niveau du métro B juste après être passé sous le métro A, mais ne s'y joindrai que vers Brotteaux. C'est impossible ?

[Lodulac]

Pas pile en dessous du métro mais à l'est ou à l'ouest, selon le trajet du prolongement. Il remonterait au niveau du métro B juste après être passé sous le métro A, mais ne s'y joindrai que vers Brotteaux. C'est impossible ?

[nanar]

La rue des Emeraudes mesure 19 à 21 mètres de large, mais à peine 14 m en passant sous les voies SNCF
Le cadre du métro existant fait dans les 8,5 à 9 m de largeur extérieure.
Sauf sous les VF, le cadre du métro est réalisé entre 2 parois de palplanches métalliques qui descendent jusqu'à 15/20 mètres. Le tunnelier devrait passer plus profond.

Par contre, en interrompant (2 ou 3 ans ? ) le MB (et le tram T1), on peut casser le cadre existant sous la rue des Emeraudes (entre les palplanches), et le reconstruire plus profond - mais pas au tunnelier, en tranchée,
et passer en diagonale sous la ligne A aux Charpennes.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Lodulac]

Embêtant

Une solution pourrait être de créer une nouvelle ligne de métro (F, B bis, B tout simplement, appellez-là comme vous voulez) qui ferait Charpennes - Caluire et qui fusionnerait à terme avec la ligne B, le jour où de tels travaux seront possibles au niveau financier.

Ou alors, construire très profondément et passer bien en dessous des immeubles pour rejoindre les voies existantes à Part-Dieu... par exemple en passant à l'Est, bien en dessous des voies de tram et des immeubles puis faire les travaux dans le virage entre Brotteaux et Part-Dieu, en faisant arriver et repartir les rames à Part-Dieu sur un quai unique, grace à l'aiguillage. Possible ?

[amaury]

Je préfère la solution que j'ai exposée plus haut où on fait un site propre le mieux protgé possible puis un viaduc au-dessus du Rhône puis passage sur le souterrain du vallon des Peupliers (partie réservée au PLU-h) puis branche vers Rillieux, transformation de Sathonay-Rillieux en tram-train (y compris si le BHNS a été fait entre temps, l'investissement serait amorti si la mutabilité de la plateforme est prévue) et connexion avec la ligne C prolongée. Encore une fois, le mieux est l'ennemi du bien. On n'est plus dans les 30 Glorieuses et on n'est pas à Paris. On a plus à gagner à trouver un compromis entre vitesse commerciale (25 km/h mini ?) et dépenses d'investissement plutôt que de croire qu'on va mailler tout le territoire Lyon / Villeurbanne et la 1ère couronne en métro classique avant 2050/2060.

[Le Rail]

Bonjour,

Quant à l'avenir de Charpennes, certains ont pu évoquer une autre issue que je trouvais intéressante, laquelle je vais compléter :

La section Charpennes - La Soie de MA deviendrait MB, ce qui demanderait "simplement" de doubler la voie unique de MB (le tunnel est-il assez large ?). On pourrait imaginer que la station Charpennes soit élargie pour être à 4 voies (avec les quais nécessaires). Cela ne demanderait donc pas d'énormes travaux de creusement d'une ligne en-dessous de MA et MB. Mais se posent deux questions :
- La rupture de charge Presqu'île - Villeurbanne poserait-elle un énorme problème ?
- Où prolonger MA, en partant de Charpennes niveau -1, sachant qu'il faudrait ici prendre un virage vers le nord(-est) ?

Si MA reprenait le prolongement du MB que vous évoquiez entre Charpennes et Caluire, j'imaginais un schéma dans lequel MC (prolongé) entre Hôtel de Ville et Caluire centre assurerait une desserte lente et "détaillée" du plateau Croix-Rousse/Caluire, tandis que MA ferait aussi Presqu'île - Caluire en passant par la Rive Gauche (6e, Villeurbanne), tout en pouvant être plus capacitaire que MC.

Ce projet a ses défauts, mais ce serait une sorte de compromis si le creusement plus profond veut être évité.


Sinon quelques alternatives possibles à certains morceaux de ce projet :
- Au lieu de 4 voies à Charpennes, 2 voies mais avec des quais assez longs pour 2 lignes séparées.
- Au lieu que MA aille à Caluire, elle pourrait aller au nord de Villeurbanne puis Vaulx-en-Velin (les quartiers traversés étant en développement/restructuration).

[nanar]

Quant à l'avenir de Charpennes, certains ont pu évoquer une autre issue que je trouvais intéressante, laquelle je vais compléter :

La section Charpennes - La Soie de MA deviendrait MB, ce qui demanderait "simplement" de doubler la voie unique de MB (le tunnel est-il assez large ?).

Il a l'air d'être assez large : http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... 78mini.png

On pourrait imaginer que la station Charpennes soit élargie pour être à 4 voies (avec les quais nécessaires). Cela ne demanderait donc pas d'énormes travaux de creusement d'une ligne en-dessous de MA et MB.

Elargir à 4 voies serait aussi d'énormes travaux. Ce serait plus simple de réaliser la nouvelle station sous le début de la rue G. Péri (rue des Charpennes sur le plan ci-dessus)

Mais se posent deux questions :
- La rupture de charge Presqu'île - Villeurbanne poserait-elle un énorme problème ?

A une partie des voyageurs, oui, bien sûr. Mais ça arrangerait les affaires d'autres...

- Où prolonger MA, en partant de Charpennes niveau -1, sachant qu'il faudrait ici prendre un virage vers le nord(-est) ?

Si MA reprenait le prolongement du MB que vous évoquiez entre Charpennes et Caluire, j'imaginais un schéma dans lequel MC (prolongé) entre Hôtel de Ville et Caluire centre assurerait une desserte lente et "détaillée" du plateau Croix-Rousse/Caluire, tandis que MA ferait aussi Presqu'île - Caluire en passant par la Rive Gauche (6e, Villeurbanne), tout en pouvant être plus capacitaire que MC.

Ce projet a ses défauts, mais ce serait une sorte de compromis si le creusement plus profond veut être évité.

Il y a de l'idée
surtout si on trouve le moyen de prolonger le MA sans l'enterrer entre le Tonkin et Caluire-le-haut (en expropriant 25/30 maisons sur le flanc Est de la Montée des Soldats on se crée la place pour passer le métro au niveau du sol, après franchissement du Rhône sur un pont).

Et puis, un MC pour une desserte lente et "détaillée" peut être prolongé sans souterrain, même pour traverser la place Jules Ferry à CUIRE. Et HOP !! en 3 lignes je viens d'économiser 3 à 500 M€ sur le coût de ta propo.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Lodulac]

Ce sont en effet de très bonnes options, à condition que personne au Sytral (ou ailleurs) ne s'oppose à une modification de la desserte. Il "suffirait" de doubler la voie du métro B qui aurait comme nouveau quai ceux du métro A, et de faire tourner la ligne A au nord grace à de nouveaux aiguillages, juste avant Charpennes.

Une autre option avait été évoquée dans ce topic et pourrait servir si l'opposition au projet ci-dessus est trop forte. C'est celle d'un croisement. Au premier regard, celui-ci serait particulièrement contraignant... sauf si l'on synchronise à la perfection les passages des rames de la ligne A et B dans chaque sens. Pendant 30 secondes les rames de la ligne A passent, dans les 30 secondes suivantes ce sont celles de la ligne B. Même si un jour les deux lignes avaient une fréquence d'une minute, l'exploitation pourrait continuer sans encombre.

Pour ce qui est de la ligne C, ce n'est en effet pas compliqué. La seule chose sera de de décider ce projet rapidement, étant donné que le renouvellement des MCL80 approche, et, qu'à défaut de pouvoir étendre les quais, la fréquence devra être maximum.
D'ailleurs, à propos de fréquence maximum pour la ligne C, serait-il possible un jour de créer un troisième quai, à côté de la voie inutilisée ? En attribuant les quais à l'extrémité à la descente et celui du milieu à la montée, on pourrait accueillir encore plus de rames, d'autant que le retournement sera rendu rapide grace à l'automatisation.

Je préfère la solution que j'ai exposée plus haut où on fait un site propre le mieux protgé possible puis un viaduc au-dessus du Rhône puis passage sur le souterrain du vallon des Peupliers (partie réservée au PLU-h) puis branche vers Rillieux, transformation de Sathonay-Rillieux en tram-train (y compris si le BHNS a été fait entre temps, l'investissement serait amorti si la mutabilité de la plateforme est prévue) et connexion avec la ligne C prolongée. Encore une fois, le mieux est l'ennemi du bien. On n'est plus dans les 30 Glorieuses et on n'est pas à Paris. On a plus à gagner à trouver un compromis entre vitesse commerciale (25 km/h mini ?) et dépenses d'investissement plutôt que de croire qu'on va mailler tout le territoire Lyon / Villeurbanne et la 1ère couronne en métro classique avant 2050/2060.

Cette option n'est pas non plus mauvaise. Tant que l'on prolonge au moins la ligne C, une éventuelle extension de la ligne B pourra attendre.

[totoche]

Vous allez vous faire des copains du côté de ceux qui, comme moi, ont acheté à Villeurbanne autour de la ligne A parce qu'il y a une liaison directe avec la presqu'île...

[nanar]

Vous allez vous faire des copains du côté de ceux qui, comme moi, ont acheté à Villeurbanne autour de la ligne A parce qu'il y a une liaison directe avec la presqu'île...

Ah ... mais ça te mènerait à Gerland, qui est LA nouvelle Presqu'Ile en quelque sorte.

D'ailleurs, à propos de fréquence maximum pour la ligne C, serait-il possible un jour de créer un troisième quai, à côté de la voie inutilisée ? En attribuant les quais à l'extrémité à la descente et celui du milieu à la montée, on pourrait accueillir encore plus de rames, d'autant que le retournement sera rendu rapide grace à l'automatisation.

Où pourrait-on mettre un troisième quai, sachant que la station du métro C ne mesure que 12,50 m de large et que juste à l'est, de l'autre côté du mur, il y a le parking souterrain ?
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... 78mini.png
Si le MC est prolongé en surface, il resterait en conduite manuelle.

Mais pourrait-on avoir des rames un peu plus longues, même si leur extrémité nord (ou "amont") dépasse un peu le bout des plus courtes stations ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[TubeSurf]

Salut,

Deux points sur le sujet, l'un technique, l'autre politique:

Le premier:

le renouvellement des MCL80 approche

On ne va pas s'emballer, ces rames étant reparties en rénovation, et les bogies étant quasiment refaits à neuf... ne les enterrez pas trop vite :-D (En revanche, améliorer l'exploitation actuelle de la ligne, en utilisant la 2nde voie entre Hénon et Cuire, et en améliorant la vitesse de la ligne, voire en effectuant un glissement aux terminus, ce ne serait pas du luxe).

Le second, sur la modification de desserte de la ligne A: déjà au niveau du nombre de demandes sur le trajet existant (il faudrait voir exactement les enquêtes de déplacement), mais surtout, je doute fortement que Villeurbanne accepte de ne plus être reliée au centre de Lyon. Après, je vous laisse aller suggérer ça à leur maire :-)

X.

[nanar]

Ca nous laisse un peu de temps, on ne sait pas qui sera leur maire, pas plus que celui de Lyon, à vrai dire.

Sans enquête déplacement, le peu de Villeurbannais que je connais :
- une copine Tonkinoise qui travaillait aux Cordeliers (mais elle est en retraite)
- deux collègues associatifs de Cusset et de Vaulx en Velin, et nos réunions se tiennent à Gerland
Tous trois gagneraient à la modif., mais ça ne fait pas un échantillon représentatif

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Le Rail]

Il faut faire avec les erreurs du passé, donc soit réaliser d'énormes travaux lourds et coûteux afin de laisser MA sur son chemin et prolonger MB au nord, ce qui paraîtrait "idéal", soit modifier la desserte actuelle de Villeurbanne afin d'avoir des travaux un peu moins lourds à Charpennes.

Ceci dit, comme souvent dit ici et ailleurs, il faut aussi prendre en compte les autres liaisons. Il faut penser au tunnel TTOL Gorge de Loup - Presqu'île - Part-Dieu... ou même le ME que les décideurs ont l'air de vouloir mettre en bonne voie.

Peut-être qu'aujourd'hui, il y a moins de concentration que dans les années 60 des trajets entre la Presqu'île et Villeurbanne ? Je veux dire par là, qu'à l'époque, la ligne 7 était réellement au-delà de la saturation surtout aux heures de pointe. Aujourd'hui, le centre de Lyon ne se limite plus à la Presqu'île, mais la liaison Villeurbanne - Presqu'île reste certainement importante pour les habitants et dans les esprits ?

-
Il faut tout de même savoir que je propose cela sans forcément penser que c'est la meilleure idée, je partage parce que j'ai pas mal cogité là-dessus et je trouvais cette voie de réflexion intéressante (prolonger MB à La Soie).

[Tipaul]

Bonjour,

Je pense qu'une reprise par MB de la section Charpennes/La Soie n'est pas pas souhaitable. Il y aurait un doublon (inutile ?) avec T3 et cela reviendrait à scinder une indispensable liaison Est-Ouest, ne faisant que compliquer la vie des nombreux usagers dont Villeurbanne n'est pas la destination. Beaucoup se rabattraient sûrement sur C3 et C11, ce qui est carrément indésirable.

En revanche, il est vrai que le Nord manque cruellement d'un métro/tramway. Plutôt que de vouloir à tout prix prolonger MA ou MB, pourquoi ne pas étendre MC ? Si oui, il pourrait être intéressant de le faire en deux phases, d'abord à Caluire - Place Foch puis vers Charpennes via Saint-Clair. C1 et C2 serait ainsi grandement soulagées.

L'itinéraire ne se prête trop pas à des stations hyper rapprochées, on pourrait donc avoir ceci:

Hôtel de Ville - Louis Pradel +

Croix-Paquet

Croix-Rousse

Hénon

Cuire

Montessuy ou Radiant

Caluire - Place Foch

Saint-Clair - Square Brosset

Cité Internationale

Charpennes - Charles Hernu + +

Je ne prends volontairement pas en compte les modifications du réseau de surface. Ça donne une appréciation de la situation actuelle.


Enfin pour ce qui est de Neuville et Trévoux, le tram façon T3 relève de l'évidence. Mais se limiter à Sathonay n'aurais pas de sens... Il faudrait, au minimum assurer une correspondance avec MC prolongée ; dans l'idéal trouver le moyen et la place de le faire descendre à Charpennes/Brotteaux/Part-Dieu.

Mon analyse n'est peut-être pas très pointue, mais est-ce que ça vous semble crédible ?

[Lodulac]

Tout à fait d'accord avec toi. Le tram-train pourrait arriver assez rapidement, sous l'indice T7, ou, si le TTOL a déjà été intégré, T10.
Comme suggéré, un tronçon en prémetro entre Caluire et Charpennes/Part-Dieu serait une très bonne chose.
Prolonger le métro C est également une priorité, le potentiel est très élevé !

En revanche, pour ce qui est de rabattre le métro C sur Charpennes je ne pense pas que ce soit une bonne idée car ça empêcherait un éventuel prolongement plus loin (Rillieux par exemple) et ça ferait doublon avec le tram

[nanar]

Bonjour,

Je pense qu'une reprise par MB de la section Charpennes/La Soie n'est pas pas souhaitable. Il y aurait un doublon (inutile ?) avec T3

Non, désolé, mais l'argument du "doublon" ne tient pas du tout
Entre La Soie et Part Dieu Vivier Merle, le métro comporte 7 stations, les deux d'extrémité exclues.
Entre La Soie et Part Dieu Villette, le T3 compte 4 stations.

Si on cherche les distances les plus courtes entre stations de l'un et l'autre système :
- Bonnevay / Bel Air les Brosses : 750 m à travers le cimetière de Cusset (quand il est ouvert) et 1150 m via la rue F. Faÿs
- Cusset / Gare de Villeubanne : 1450 m
- Gratte Ciel / Reconnaissance Balzac : 1760 m
- République Villeurbanne / Dauphiné Lacassagne : 2450 m
- Charpennes / Dauphiné Lacassagne : 2300 m
(et à Part Dieu, 500 m séparent MB de T3, à travers la gare Sncf).

C'est tout simplement plus distant en moyenne que le MB en rive gauche ne l'est du MA en Presqu'Ile et aux Brotteaux : qui prétendrait que ces deux métros "font doublon" ?

La plupart des dessertes de Vaulx-en-Velin rabattent d'abord sur Bonnevay, assez secondairement sur La Soie.

Les Vaudois comme les Villeurbannais (sauf les "Tonkinois") "perdraient" le trajet direct vers la Presqu'Ile mais gagneraient celui sur la Part Dieu et une grande partie de la Rive gauche, qui constituent peut être déjà aujourd'hui des secteurs d'attractivité supérieure pour eux ?

et cela reviendrait à scinder une indispensable liaison Est-Ouest, ne faisant que compliquer la vie des nombreux usagers dont Villeurbanne n'est pas la destination. Beaucoup se rabattraient sûrement sur C3 et C11, ce qui est carrément indésirable.

Assez probablement un bon nombre changeraient de métro à Charpennes, comme aujourd'hui d'autres doivent le faire.
Si ça se trouve, moins de gens qu'aujourd'hui se verraient imposer un changement dans cette station ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Enfin pour ce qui est de Neuville et Trévoux, le tram façon T3 relève de l'évidence. Mais se limiter à Sathonay n'aurais pas de sens... Il faudrait, au minimum assurer une correspondance avec MC prolongée ; dans l'idéal trouver le moyen et la place de le faire descendre à Charpennes/Brotteaux/Part-Dieu.

Mon analyse n'est peut-être pas très pointue, mais est-ce que ça vous semble crédible ?

Il n'y a pas d'évidence. Ou alors il faut donner les arguments pour ceux qui ne perçoivent pas l'évidence. En effet, autant je trouverais, moi aussi, que le tram-train façon T3 sur Sathonay-Rillieux - Trévoux serait une bonne solution technique et un bon compromis investissement / fréquentation / réponses aux enjeux locaux (soulagement TER rive droite de la Saône et report modal depuis les voiries routières), autant cette solution perd tout son intérêt s'il faut une correspondance pour accéder au cœur de Lyon/Villeurbanne. La correspondance avec MC n'est pas hyper intéressante parce que sauf à aller dans le secteur Terreaux / Opéra, elle impose une correspondance de plus pour la Presqu'île (je ne parle même pas de Confluence, juste Perrache / Bellecour / Cordeliers). Ce que tu appelles "dans l'idéal" (accès direct à Part-Dieu) est, à mon avis, le prérequis pour un tram-train sur Sathonay-Rillieux - Trévoux. Et indirectement, c'est une des explications de pourquoi ça n'a pas été fait jusqu'à présent : sans cet accès direct à Part-Dieu, la fréquentation est faible et disproportionnée par rapport à l'investissement.

Il faut donc un accès direct... mais un accès direct performant ! C'est le seul moyen de remplir les objectifs cités plus haut. Pour ça, il faut probablement le souterrain entre le Plateau et le secteur de Saint-Clair + un viaduc sur le Rhône + un itinéraire où ça avance bien... mais en prenant en compte les travaux du nœud ferroviaire lyonnais long terme. J'évalue l'infra nécessaire à environ 300 M€. Pour le prolongement de la ligne C, comptons entre 100 M€ (hypothèse d'aménagements type T3) à 400 M€ (hypothèse de tranchée couverte qui correspond à la vision des élus actuels, cf. le projet de métro E...).

Mettons-nous désormais dans la peau d'un Président du SYTRAL qui prendrait des décisions seul, sans être tributaire d’annonces démesurées faites pendant la campagne électorale ni d'accords politiques nécessaires pour avoir une majorité.
Le budget d'investissement est destiné à financer les acquisitions et les travaux. En plus des nouvelles lignes, on y trouve l'achat de matériel (y compris le renouvellement des bus, du système de billettique, le matériel embarqué à l'intérieur des véhicules pour la priorité aux feux, le SAE-IV, etc.). Comme je l'ai dit dans un précédent message, même si le SYTRAL est dans une situation financière très saine et qu'il a des capacités à s'endetter, il faut prendre en compte le fait qu'il va probablement avoir de nombreuses nouvelles dépenses dans les prochaines années (des services TER, peut-être l'intégration tarifaire, peut-être la baisse des tarifs...). Les acquisitions de matériel vont peser plus lourd sur le budget d'investissement puisque dans le cadre de la transition énergétique, les matériels peuvent coûter (à l'investissement) 1,5 à 2 fois plus cher. Chaque nouvelle technologie nécessite des investissements au dépôt (ex. borne de recharge, station de compression de gaz...). Pour faire simple, disons que même en s'endettant, le SYTRAL garderait autant de capacités d'investissement qu'aujourd'hui. Certains sont projetés (T6 phase 2), d'autres sont envisagés mais non décidés (projet de métro E). Comment, avant au moins 2030, faire rentrer 500 M€ d'investissement (soit la moitié de la capacité d'investissement si je ne me trompe pas) pour améliorer la desserte du Plateau nord alors qu'il y a encore des besoins pour le Plateau ouest (projet de métro E ou alternative associative sur l'axe A2 du PDU), sur l'axe A8 (rocade extérieure) et sur la liaison Presqu'île - Part-Dieu ? Si tu vas dans le sens du projet de métro E, c'est réglé ! Tu as traité (imparfaitement puisque sans connexion avec les trams-trains hormis la branche d'Alaï) la question du Plateau Ouest et la liaison Presqu'île - Part-Dieu mais tu n'as plus aucune capacité d'investissement pour des TCSP avant 2030.

A cette échéance, la situation sur T3 est devenue invivable. Même en dénonçant la convention avec RhônExpress et donc en réduisant la vitesse des REx pur faire passer plus de T3, ça déborde ! Il faut donc passer à la phase de prémétro que j'évalue à 300 M€ environ. Si on compare le Plateau nord et ces portions à l'est qui débordent, l'urgence semble être T3. Et entre temps, si le métro E a été fait, la Région aura peut-être financé le doublement du tunnel des Deux-Amants et réalisé la branche de Lozanne... mails n'y aura pas plus de correspondance entre cette branche ou celle de Sain Bel avec le métro E ! La solution s'imposera d'elle-même : il faut prolonger la ligne E au point de rencontre des deux autres branches (la gare de Tassin) et faire un P+R à l'échangeur du périphérique (qu'on n'aura pas pu s'empêcher de faire) des Trois-Renards. 2 km = 200 M€.

On pourrait penser que je vais loin dans la politique fiction mais je ne fais que poursuivre les raisonnements actuels : sur le métro E (avec l'absence de prise en compte des voies ferrées existantes et la solution "métro automatique sur pneus" considérée comme l'alpha et l’oméga), sur "l'Anneau des Sciences"... Et concernant les aspects économiques et financiers, il n'y a rien de pessimiste.

Bref, pour le Plateau nord, il me semble plus raisonnable d'envisager de traiter le sujet à l'occasion du renouvellement du matériel de la ligne C, d'espérer qu'on prendra enfin en compte les solutions de type prémétro et de tabler sur l'infra nécessaire entre Sathonay-Rillieux et Part-Dieu à une échéance où on sait ce que seront les travaux du NFL long terme. Enfin, j'espère que la réalisation du BHNS de Trévoux n'empêchera pas le retour à terme des trams... et surtout de trams express !

[alecjcclyon]

Bonjour,

Pour le métro E je trouve que le faire passer à proximité de la gare d'Ecully la Demi Lune (entre Libération et l'horloge) serait plus pertinent (connexion avec les 3 branches).
Le tram train Express entre Part Dieu et Trévoux est une évidence et meilleur à long terme par rapport au BHNS.

[Lodulac]

Une correspondance pour rejoindre le centre-ville serait effectivement très mauvais, d'où l'intérêt de le faire aller jusqu'à Part-Dieu, et de préférence en prémetro entre Caluire et Charpennes.

Pour ce qui est de la saturation de T3, les quais sont-ils assez longs pour coupler deux Citadis 302 ? (64 mètres)

[yanns040586]

Les quais ne sont pas assez longs, mais il y a la place pour 2x32 mètres sans "trop" de travaux...

[amaury]

Pour être plus clair : pour des raisons économiques et à cause du projet NFL long terme, il ne peut pas y avoir de portion Sathonay-Rillieux - Part-Dieu pertinente avant très longtemps (cf. mon post plus haut = probablement 2040) donc pas de pertinence à faire la portion Sathonay-Rillieux en tram-train / tram express avant, sauf à prendre le risque de discréditer le tram-train et de faire des mécontents. En attendant, la Région est partie pour faire un BHNS pour 2025/2026 (qui présentera l'avantage de permettre justement la desserte de bout en bout). S'il faut choisir entre "rien pendant 20 ans" et un "BHNS vers 2025/2026", les élus du coin ont choisi. Conclusion : il me semble plus efficace de défendre le tram de "dans 20 ans" en demandant que cette future conversion soit prise en compte dans le projet de BHNS actuel plutôt que de se battre contre ce projet qui a obtenu l'aval des élus locaux. Mais on en revient au même : les projets pour le Plateau nord, c'est pour "dans 20 ans", en même temps que le renouvellement du matos de la ligne C.

[nanar]

salut

Comme je défends vigoureusement la version surface du NFL (2 voies de plus en estacade sur Stalingrad et en tranchée élargie sur Tchécoslovaques) quid d'une estacade encore plus large pour y mettre aussi les deux voies d'un "métro léger" de Caluire ?

Cet ouvrage irait en gros du square Brosset à la plateforme de la gare des Brotteaux (dont le métro léger utiliserait les 7/8 mètres les plus à l'Est). Puis à partir du pont sur la rue de Bonnel le métro léger s'élèverait pour terminer au dessus des voies Sncf 15 et 16.

Un débranchement rejoindrait sur La Doua les voies de T1, T4, T6 (d'où l'intérêt d'utiliser un matériel type tramway)

Et en haut de la Montée des Soldats je verrais bien une bifurcation, avec branche vers Montessuy (par la rue Pasteur) et vers Sathonay (par la voie des Dombes)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Je pensais plus à quelque chose comme la ligne 26 d'Amsterdam. Elle longe les voies ferrées mais en étant plus liée à la voirie pour l'arrivée en gare (contrairement aux lignes de métro qui, elles, prennent les voies ferrées classiques). Je pencherais plutôt sur une arrivée en surface car s'agissant d'un prémétro, sa vocation serait, à terme, la diamétralisation.

La ligne de prémétro ne pourrait-elle pas être sous l'estacade "NFL" ? Je pense aux plans présentés pendant la concertation. Quand on regarde la coupe, on voit 3 voies de circulation !


P.S. Et sans rogner aucunement sur le Parc de la tête d'Or, ne pourrait-on pas utiliser l'espace de la largeur d'une voie à l'ouest du faisceau existant entre l'avenue Verguin et l'allée Achille Lignon pour n'avoir plus qu'une voie à caser à l'est (pour le NFL) ?

[nanar]

Salut

Le métro léger dessous l'estacade NFL ? oui, ou non, suivant comment celle-ci est contruite :

Le boulevard Stalingrad mesure 30 mètres entre le mur de soutènement du remblai des voies ferrées et les façades d'immeubles les plus proches.
Le "trottoir" au pied de ce mur (où se garent des voitures) mesure entre 7,80 et 8 mètres.
https://www.google.fr/maps/@45.7746939, ... 312!8i6656

Pour un viaduc/estacade NFL, on peut positionner les piles juste sous les 2 voies ferrées qu'elles doivent supporter - et qui seront distantes de 4 à 5 mètres l'une de l'autre (entre axe des VF et des piles).
Donc - à priori - deux rangées de piles "tiennent" sur ce trottoir.

Du stationnement pourra être maintenu dessous (ce n'est pas mon premier souci, mais c'est faisable),
mais deux voies tram/métro léger ne tiennent pas. SAUF à écarter les deux VF et leurs piles : entre axe d'environ 7 mètres


Ca, c'est la théorie, car il y a sous le boulevard Stalingrad (depuis le boul. du 11 Novembre jusqu'au cours Vitton où il part de l'autre côté des VF), le grand collecteur d'assainissement de la rive gauche, dont j'ignore la position exacte. [correction le 06/08 : le collecteur est sous la rue Louis Guérin]
La proposition ci dessus (2 rangs de piles sous les 2 voies ferrées) suppose que le collecteur est sous les chaussées routières et ne gêne en aucune façon.
A l'inverse les gens de la SNCF ont dessiné une estacade avec des supports en "U" inversé.
Même s'ils ont dit et répété pendant le Débat Public que ce n'était qu'un schéma très sommaire (même pas un schéma de principe), l'écart entre les piliers est suffisant pour accueillir deux ou trois files routières, ou les deux voies d'un métro léger


Dans la section de la rue Michel Rambaud, au droit de la Clinique du Parc https://www.google.fr/maps/@45.7708643, ... 312!8i6656
je n'ai pas de données assez précises sur le collecteur pour suggérer une façon de faire, mais elle sera forcément un peu différente de celle du boulevard Stalingrad.

Avant même d'arriver à la rue des Emeraudes la plateforme SNCF est déjà suffisamment large pour 6 voies et davantage, et le viaduc/estacade NFL n'aura plus de raison d'être.
Par contre le viaduc de métro léger devrait avancer un peu plus au sud, jusqu'à franchir la rue des Emeraudes.

Par rapport à ta suggestion de passage au sol :
- Les lignes T1 et T4 commencent à saturer leurs voies et ne donnent pas de capacité supplémentaire suffisante pour un métro léger de Caluire performant.
- Puisqu'il faudra des voies supplémentaires, l'idée de mon post précédent était d'assurer une très bonne vitesse à ce métro léger en lui évitant la croisée de plusieurs carrefours parfois difficiles (Verguin/André Philip, Vitton, Emeraudes). Le viaduc est une possibilité.
Il serait plus léger que ceux du NFL, avec un tablier large d'environ 7 mètres qui pourrait reposer sur une seule rangée de piles.

MAIS si le métro léger de Caluire est réalisé au sol, je crois qu'il doit être plus à l'est, par exemple rues du Tonkin, puis Etienne Gagnaire, puis Gabriel Péri.
Il récupérerait les rails communs T1 / T4 aux Charpennes, rue des Emeraudes et sur l'avenue Thiers,
mais le T1 serait dévié par cours Vitton et boulevard des Brotteaux avant de rejoindre le boulevard Vivier Merle.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[citelis12]

Sinon, j'ai une autre idée : C'est de crée une nouvelle ligne entre Charpennes à Caluire et même voir jusqu'à Rillieux la Pape. (en plus la elle sature)

[BBArchi]

Nanar> Les réponses à ta quête tu trouveras...
Un indice : https://www.grandlyon.com/fileadmin/use ... 73.pdf.pdf

Voila.

[nanar]

Euh, oui, puis quoi ?

Je ne vais pas aller chercher dans les archives du Service assainissement de la Métropole l'emplacement exact de cet égout sous le boulevard Stalingrad et la rue Michel Rambaud (pas sûr du tout qu'on me le communiquerait volontiers d'ailleurs)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

@Nanar : Le prémétro de Caluire/Rillieux que j'évoque (vers 2040), tronc commun avec la ligne de Trévoux en tram-train, n'aurait pas pour vocation d'emprunter les voies de T1/T4. D'une part, je pense qu'elles satureront pas mal à cette échéance (avec, en plus, probablement la liaison tram La Doua - Vaulx... ceci dit, la réflexion que je développe ici intégrant une station TER à La Doua / Cité internationale tant pour les lignes TER passant par là que pour le prémétro, on peut imaginer que la portion commune de T1/T4 serait un peu soulagée pour les O/D concernées) et d'autre part, l'entraxe est basé sur les matériels de 2,40m de large. Là, je partirais sur du 2,65m.

Mon idée est globale. Elle repose sur du matériel acceptant partout les tensions de 750 et 1500V continu (comme les Dualis du TTOL), de 2,65m de large (idem) et à plancher bas. Il doit permettre de circuler sur voirie (lorsqu'on peut garantir une vitesse commerciale de 25 km/h) et en souterrain à la fois sur le réseau de l'Ouest (les 2 branches actuelles + Lozanne + une éventuelle branche de Craponne, le tout étendu en souterrain jusqu'à la Part-Dieu), sur le réseau est (T3 en augmentant l'entraxe et en reprenant les quais, RhônExpress et l'extension en direction de Crémieu) et sur le réseau nord dont on parle ici. A partir de cette base, en analysant les O/D et les besoins de maillage, on devrait pouvoir proposer des diamétralisations intéressantes.

Cette vocation n'est donc pas compatible avec l'emprunt des lignes "urbaines" (T1/T2/T5/T6, à cause de l'entraxe en général et, surtout, à cause des performances prévues) ni avec une arrivée dénivelée à Part-Dieu (qui empêcherait la diamétralisation).

[nanar]

Bonjour

Pour traverser le Tonkin avec des rames de 2,65 m, on a aussi Rosselini - Dutrievoz ** - Thiers, jusqu'à la rue des Emeraudes.
Ces avenues étant assez larges, on peut clôturer la voie pour limiter les traversées intempestives et augmenter la vitesse commerciale, tout en conservant assez de place de chaque côté pour la desserte des riverains (en zone de rencontre).

Ensuite, pour éviter de croiser T1 / T4 on prend la rue des Eméraudes, puis boulevard des Brotteaux (ou Jules Favre).
Cette section sera plus lente.

Sur Part Dieu Vivier Merle le métro léger de Caluire prendrait deux voies supplémentaires (mais où les poser ?)
Ensuite on pourra diamétraliser vers Vivier Merle sud, ou virer sur Bouchut, Pompidou, Félix Faure (est & ouest)

** Inconvénient majeur : Dutrievoz est à 250 mètres du métro A Charpennes. Le gain de temps fourni par la bonne vitesse commerciale est reperdu par les voyageurs en correspondance. C'est pourquoi je préfère le tracé du métro léger sur les rues Tonkin, Gagnaire, G. Péri, Thiers, Villette, rails T3.

Il faudrait alors pour des rames en 2,65 m écarter les rails existants entre Charpennes et Thiers Lafayette (environ 1 km)
l'entre axe T3 est suffisant, mais certains poteaux supports de LAC placés entre les voies devront être mis en latéral.
Mais au sud de Felix Faure l'entre axe des voies T4 n'est pas suffisant : Qu'est ce qu'on fait ?


A+
nanar
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[BBArchi]

Euh, oui, puis quoi ?
Je ne vais pas aller chercher dans les archives du Service assainissement de la Métropole l'emplacement exact de cet égout sous le boulevard Stalingrad et la rue Michel Rambaud (pas sûr du tout qu'on me le communiquerait volontiers d'ailleurs)

Tu n'es quand même pas accrocheur : à partir de la carte de la page 11, on peut relativement facilement déduire la localisation que tu cherches...



Amaury> j'aime bien ta proposition, qui permet une augmentation significative de la capacité des TC sans trop impacter / pénaliser le fonctionnement et les disponibilités actuelles pour la mettre en oeuvre.

Vu de l'extérieur, on a un peu l'impression que depuis ces dernières années, la densification de Lyon se fait au doigt mouillé en ce qui concerne les outils urbains à mobiliser et mettre en oeuvre, en répondant par saupoudrage à des questions très diverses et très fragmentaires.

Les éléments de communication livrés au fur et à mesure ces derniers temps montrent qu'on accompagne cette densification toujours avec un temps de retard et avec une sorte d'improvisation dans l'urgence, sans remise en cause de l'existant, alors que ta proposition est parfaitement pertinente en terme de prospective... et se positionne directement en face des besoins déjà prévisibles et quantifiables !

[nanar]

Mince, ch'uis bête, le collecteur n'est pas sous Stalingrad mais sous la rue Louis Guérin (voir page 9 du document)
Ca simplifie drôlement la version NFL de surface, on a de la marge pour positionner le viaduc/estacade des 2 voies SNCF.

mais le métro léger sur ce viaduc élargi à 4 voies raterait les Charpennes : c'est un défaut rédhibitoire, on laisse tomber.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Sans compter qu'au bout du compte, ça reviendrait à couvrir le boulevard de Stalingrad...

Rémi

[nanar]

La moitié seulement. Et longeant des bureaux - à 14/15 mètres de distance
(côté ouest, du cours Vitton au cours Lafayette, les VF existantes frôlent des logements).

Le métro léger (ou tramway rapide) de Caluire, où que soit situé son passage (passer par le centre du Tonkin a l'avantage de desservir plus de chalands), doit de toute façon être utilisé comme vecteur de réduction de l'entrée routière lourde dans le cœur de ville constituée aujourd'hui par le boulevard Stalingrad :
une file nord -> sud en moins est envisageable, et un itinéraire vélo s'impose.

J'avais déjà un peu cogité sur les tracés de ce tram rapide : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 71117&z=16 :
- T1 et T4 sont détournés entre rue Mozart et Charpennes par les rues E Gagnaire et G Péri
- le métro léger de Caluire prend Rosselini, H Rolland (ex rails T1 et T4), cours Vitton, boul. des Brotteaux, PDVM

A+
nanar
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[Nat]

En attendant les perspectives Métro, voici une rétrospective Métro du Progrès:
https://leprogres.shorthandstories.com/ ... index.html

[yanns040586]

Super, un plan du réseau que je n'avais pas !

L'information principale étant quand même à 20 min 25 dans ce journal télé (j'ai cliqué au pif...)

[JFS]

En ce qui concerne un éventuel prolongement Nord de MB dans le futur, je me demande s'il est possible de joindre les stations Brotteaux et Cuire en suivant le Bd des Belges. MB passerait à grande profondeur sous MA et la station Masséna serait déplacée afin de créer une correspondance Belges - Vitton. Ensuite les stations pourraient être Belges - Tête d'Or et Winston Churchill - A Briand / Herbouville.
Après Cuire (correspondance MC), MB pourrait poursuivre sur le plateau vers Caluire Centre et au-delà.

[Bipbip]

Salut

Super, un plan du réseau que je n'avais pas !

Le plan de 1978 (ainsi que d'autres) sont disponibles en recherchant ici :
http://www.fondsenligne.archives-lyon.fr/ac69v2/plan.php

bipbip

[yanns040586]

Oui, mais je ne sais pas pourquoi, je n'ai jamais réussi à faire la moindre recherche... Page blanche dès que je lance une recherche avec un seul critère...

[NP73]

Bonjour
Voila peu être une solution d'avenir pour nos métro !
https://www.qwant.com/?q=metro%20de%20copenhague&t=videos&o=0:e911d23dfc9d9a5761bc49b687a2cc2b
@+

[fraberth]

Salut,

Tu parles de quoi, de la captation de la plus value immobilière pour payer le métro ?
S’il n’y a pas déjà de mécanisme je pense que la métropole devrait prendre un pourcentage de chaque opération (vente d’appartement ou location type airbnb) pour financer les transports

Pour le reste lyon n’a rien à envier à ce métro , mis à part le service 24h/24 peut être

[Lodulac]

http://online.flipbuilder.com/sxoa/amnj/ page 49

Mobilités : quels sont les projets que vous allez mettre en oeuvre pour développer les transports collectifs ?
Fouziya Bouzerda : nous allons inaugurer une sixième ligne de tramway. Nous allons prolonger les 4 lignes de métro.

Dernière nouvelle
Va-t-on voir l'inscription dans le prochain plan de mandat de tout un tas de prolongements de lignes de métro ? Vers où selon vous ?

[fraberth]

Alors là je suis sur le cul, excusez l’expression

Reste à savoir si c’est bien vrai et pas un simple élément de langage ou une erreur
On écarte le B de suite
Pour le C c’est une évidence et ça ne serait pas coûteux en plus
Peut être le A vers Décines si le rex pose problème ? Étrange sachant que le t3 peux passer en um2 pour pas très cher et reste aussi rapide que le métro
Le D je suis dubitatif, peut être vers ecully ?

En même temps si le métro E ne se fait pas, il y restera de quoi payer quelques prolongements surtout avec le C qui coutera pas grand chose

[Lodulac]

Pour le A, j'espère que ça ne va pas se solder vers un métro au stade, pitié non Le T3 est déjà très efficace d'ailleurs. Le sud serait plus une évidence pour moi : Confluence puis ensuite ? Francheville ? Reste à prévoir ça dans la restructuration de Perrache. Il faudra de grands chantiers, certes, mais c'est peut-être le moins compliqué. Si on devait arrêter le trafic de la ligne A un temps, autant en profiter pour ajouter des aiguillages à Bellecour et Hôtel de Ville, ainsi que l'interconnexion avec le E.

Concernant le C c'est en effet une évidence, mais jusqu'à où ? Caluire ? Rillieux ?

Pour le D, je verrais bien Rochercardon.