Perspectives tram

[alecjcclyon]

Bonjour,

Les 35 rames 302 du T2 seront elles transférées sur T6N, T9 et T10 ou il y aura une nouvelle commande de rames ?
D'ailleurs, T6 aurait besoin de passer à 7 minutes en HP (au lieu de 10) car il y a désormais du monde sur la ligne et avec le prolongement ce sera pire.

Sur T1, je me demande comment on va exploiter la ligne avec des 43 m en 2026/2027 car il n'y a pas assez de 43m...

[métrolyon]

Dans le projet T6Nord, c'est mentionné que la fréquence à 7 min est à partir de 2030...

[greg59]

Lors du comité syndical du jour du SYTRAL, le plan des Mobilités a été présenté, il y a bien sûr les projets de TCSP d'ici 2040, on découvre le projet Ecully - Lyon Part Dieu à 400M€, ce qui fait dire que ce sera le tramway (l'option BHNS était à 200M€)
Quant au tramway entre le plateau Nord et Lyon, le coût du projet est entre 400 et 1 000M€,ce qui veut dire que l'option tunnel ou à l'air libre est toujours à l'étude
Vidéo du conseil syndical du jour : https://www.youtube.com/watch?v=gGU4jpGX2AM

[alecjcclyon]

Et si on se projettait en 2030-2040 ?
Craponne Centre - Perrache en 30 minutes ou encore Jean Macé - Point du Jour en 17 minutes ça vous dit ?
https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 00005&z=11
Les temps de parcours sont normalement réalistes.

[pluton]

Bonjour,

Heureux de voir que le prolongement vers Craponne est "pré budgété". Pour les plus compétents/connaisseurs, un passage central Table de Pierre/ Millaud / Dumont est il la seule possibilité raisonnable ou un réemploi partiel de l'ex ligne FOL qui aujourd'hui abrite les liaison rapide C24e, 73e et 2ex est à étudier ?

[alecjcclyon]

Je dirai que Table de Pierre / Millaud est la route la plus centrale et concentre une grande partie de la population + activités commerciales et tertiaires. Ce qui est moins le cas de la voie express bus ou de la voie romaine qui sont excentrés.

[Renaud]

Et si on se projettait en 2030-2040 ?
Craponne Centre - Perrache en 30 minutes ou encore Jean Macé - Point du Jour en 17 minutes ça vous dit ?
https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 00005&z=11
Les temps de parcours sont normalement réalistes.

Mais le T2 entre Parc Technologique et Saint-Priest Bel Air a disparu ?

[Max25]

Et si on se projettait en 2030-2040 ?
Craponne Centre - Perrache en 30 minutes ou encore Jean Macé - Point du Jour en 17 minutes ça vous dit ?
https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 00005&z=11
Les temps de parcours sont normalement réalistes.

Bonjour
C’est déjà le cas aujourd’hui et à Bellecour.

[alecjcclyon]

Bonjour,
Renaud, je propose une nouvelle ligne ayant une fréquence de 10 minutes en direction de Grange Blanche ou Mermoz Pinel qui terminerait à Bel Air.
Sur le tronçon commun à Bron, ça ferait T5 à 10', Tx à 10' et T2 à 5'. Ça peut être sympa à gérer avec le croisement T6 et T8 à Bron...

[Renaud]

Bonjour,
Renaud, je propose une nouvelle ligne ayant une fréquence de 10 minutes en direction de Grange Blanche ou Mermoz Pinel qui terminerait à Bel Air.
Sur le tronçon commun à Bron, ça ferait T5 à 10', Tx à 10' et T2 à 5'. Ça peut être sympa à gérer avec le croisement T6 et T8 à Bron...

OK, merci pour la précision !

[Chris69002]

J'espère vraiment que dès le début du prochain mandat le T10 sera prolongé jusqu'à la rue Raoul servant via Yves Farge permettant une correspondance direct avec le T2 pour une distance de 2 km ça ne va pas demander des années surtout avec une voirie assez large, ça ne devrait pas poser de problème de démolition de bâtiment.

Ils auraient même dû le faire directement.

[alecjcclyon]

A voir si le Sytral fera le choix de prolonger T10 pour se connecter au métro A à Perrache par Confluence ou Yves Farge. La restructuration va sûrement modifier les itinéraires des lignes T1 / T6 et T10 à Gerland.

[xouxo]

On pourrait se poser la question de passer sur Yves Farge ou bien vs les quai du Rhône, ce qui dans l'hypothèse de la réalisation pont des Girondins permettrait de combiner une desserte de l'ouest de Gerland avec une desserte de la confluence 3 points via les ponts Pasteurs, Girondins, Gallieni.

[Rémi]

Salut

S'ils ont fait un triangle complet de raccordement, ce n'est peut-être pas pour créer ce barreau. Il apparaît tellement plus simple de prendre le pont Raymond Barre. Reste à trouver un emplacement pour le terminus : 3ème voie à la station Suchet ?

Rémi

[nim]

C’est plus simple tant qu’il reste de la place à Perrache et à Raymond Barre. Et après ça devient d’un seul coup moins simple.

[nanar]

Salut ,

T10, c'est plutôt vers l'ouest que je le prolongerais, via le pont Raymond Barre, puis sur les rails du TEOL à partir du croisement Charlemagne - Montrochet.
A Tassin, au carrefour Libération, on pourrait créer la bifurcation vers le nord et le Mail des Tuileries :
T10 ET T2 se répartiraient chacun sur ces 2 branches Alaï et Tuileries.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Re

Pas inintéressant mais il faut bien dimensionner la longueur totale du parcours. Gare de Vénissieux - Alaï, on arrive pas loin de la limite d'exploitabilité optimale...

Rémi

[alecjcclyon]

Parc Technologique / Perrache me semble cohérent pour T10.
Il faudrait juste réaménager les deux terminus.
Création d'un nouveau quai à Perrache pour T10, qui serait dissocié des arrêts T1 et T2 actuels.

[xouxo]

Il y a quand même le risque d'un déséquilibre entre les branches, car, si la clientèle du T10 est attirée vers la confluence, la clientèle TEOL sera surement beaucoup plus attirée vers les destinations T2 (Confluence, Perrache, Jean Macé, Grange Blanche) que vers T10 (Gerland, Saint Fons, Vénissieux).

[Rémi]

Re

Possible mais Gerland a quand même un potentiel intéressant.

Rémi

[nanar]

xouxo a écrit :

Il y a quand même le risque d'un déséquilibre entre les branches, car, si la clientèle du T10 est attirée vers la Confluence, la clientèle TEOL sera sûrement beaucoup plus attirée vers les destinations T2 (Confluence, Perrache, Jean Macé, Grange Blanche) que vers T10 (Gerland, Saint Fons, Vénissieux).

Ce déséquilibre justifierait la différence de fréquences : environ 12 services par heure (et par sens) pour T2,
et 6 à 8 services par heure pour T10 (qui parcourrait environ 14,8 km)

Si les 2 services se partagent ensuite équitablement sur les branches Alaï et Tuileries, on aurait 9 ou 10 services par heure sur chacune.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

Ah effectivement Nanar, je n'avais pas pensé à la fréquence différenciée suivant les branches.

En pratique j'imagine que ça fait, si les espacement sont régulier, depuis l'ouest : 2 tramways vers "T2", puis 1 tramway vers "T10", puis à nouveau 2 tram vers "T2", puis 1 tram vers "T10" et ainsi de suite.

J'aime bien l'idée d'avoir les branches ouest équilibrées (Alaï, Tuileries), mais je pense que pour l'utilisateur avoir des branches fixes (tous les "T2" vont à Alaï et tous les "T10" vont à Tuileries) serait plus lisible.

Bonne soirée

[alecjcclyon]

Bonsoir

Je me posais une question concernant T3 et LCO (T11) ? Ne pourrait on pas fusionner ces deux lignes pour avoir une ligne de tramway ouest/est des 2030 (un peu comme TEOL) ? Entre Ecully et Meyzieu.
Ça permettait d'avoir une liaison directe entre Vaise et Vaulx en Velin (axe A3) en 30 minutes. Qu'en pensez-vous vous ? Ça éviterait également les ruptures de charge à Charpennes et Bellecour ! A voir par où on passerait à Part Dieu.

J'ai pensé au C3 et TTOL pour cette liaison mais complexe et le site propre C3 ne sera pas tramise en 2030...
T4 entre Jet d'eau et IUT Feyssine est très utile, on ne pourra pas le fusionner avec LCO selon moi (temps de trajet trop long) bien que ce soit l'axe A4.

[nanar]

Salut

On relie T3 passant sur Villette et LCO passant sur Vivier Merle par Bonnel (1 voie, 1 sens)
et par Pompidou (1 voie, l'autre sens) ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Je ne vois pas l'intérêt de fusionner T3 et LCO "pour le plaisir". LCO est une desserte d'agglomération mais avec un certain niveau de finesse. Le pendant naturel sur le plan fonctionnel de T3, c'est TTOL. Et là, il faudra un "petit" tunnel et quelques évolutions structurelles et administratives pour arriver à fusionner les réseaux.

Rémi

[NP73]

Salut

Je ne vois pas l'intérêt de fusionner T3 et LCO "pour le plaisir". LCO est une desserte d'agglomération mais avec un certain niveau de finesse. Le pendant naturel sur le plan fonctionnel de T3, c'est TTOL. Et là, il faudra un "petit" tunnel et quelques évolutions structurelles et administratives pour arriver à fusionner les réseaux.

Malheureusement, T3 se transforme en tortillard.

Faire un tunnel entre St Jean et la Part Dieu sera difficile avec la majorité actuel de la Métropole.

Je continue à penser que l'évolution structurelle doit être que la partie St Jean - Tassin (le tronçon commun) doit revenir à la Métropole et ne doit être exploité par tram-train.

@+

[Rémi]

Salut

Le tronc commun et les antennes : sans cette unicité, les antennes n'ont aucune cohérence.
Par contre, le tunnel est-ouest, cela prendra peut-être du temps, mais on peut prendre le sujet par tous les bouts qu'on aboutira quand même à ce scenario.
Ceci dit, ce n'est pas pour tout de suite, étant donné qu'il va falloir absorber dans un premier temps les projets déjà sur la liste d'attente. Même si la Métropole dit qu'elle a d'importants moyens disponibles, il faut quand même être prudent sur la réalité de ces ressources. Mais le temps d'investissements sur les TC au nord et à l'ouest est venu.

Rémi

[NP73]

Salut

Le tronc commun et les antennes : sans cette unicité, les antennes n'ont aucune cohérence.

Je pense que non. Il faudra transformer les branches existantes en lignes de "rocade", L'Arbresle - Brinais (Givors) et Lozane - Brinais (Givors). Ces lignes alimenteront la ligne T3 qui partira de Tassin et la ligne TEOL (ou autre).
@+

[nanar]

NP73 écrit :

Faire un tunnel entre St Jean et la Part Dieu sera difficile avec la majorité actuelle de la Métropole.

Ce serait difficile quel que soit le parti aux manettes ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Réseau TCL métro + ficelles + tramway à l'horizon 2032 :

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 54965&z=13

Ne connaissant pas le tracé pressenti entre Part Dieu, Vaise, Duchère, Ecully, je ne le représente pas.
Mais ça ferait environ 10 km supplémentaires.

Si le TTOL et la future liaison Meyzieu-Pont de Chéruy-Crémieu ne restent pas "région", on aurait environ 75 km de plus.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

D'ailleurs on a vu les articles sur les réseaux concernant la création de LCO en novembre, mais aucune nouvelle pour l'instant du Sytral.
Négociation en cours avec le maire d'Ecully pour densifier ?

[NP73]

Salut

NP73 écrit :

Faire un tunnel entre St Jean et la Part Dieu sera difficile avec la majorité actuelle de la Métropole.

Ce serait difficile quel que soit le parti aux manettes ...

Il faut réaffecter les budgets. Le budget du TEOL vers ce projet.

@+

[nanar]

Ben ... Non.
Une telle ligne St Jean - Part Dieu serait à 30 mètres sous terre ou davantage, donc un temps d'accès aux stations assez long, qui flingue la rapidité réelle du trajet. Le type même de l'idée inadéquate.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Comme la station Charcot sur le TEOL.

[Benoist_1er]

Bonjour,

je dirais même précisément que ç'aurait pu être pire en terme "de majorité" comme dit!
Car une partie du budget du ME n'a donc pas été consommée par TEOL (moins cher et qui -certes ce n'est pas exactement le même projet- coche la même case de "desserte du 5éme" etc.).
Or, avec la majorité précédente ou une majorité qui aurait fait le ME, ç'aurait été encore plus compliqué, sauf à renoncer simplement à la desserte faite par le ME/TEOL ou bien à d'autres projets (trams etc.), non?

Donc d'un point de vue purement logique je dirais que cette majorité à rendu cela moins difficile à termes qu'avec d'autres majorités sur la question strictement "les crédits TC pour l'ouest". En revanche peut être que avec les autres projet à l'est par exemple, cette majorité à rendu ce projet à l'ouest plus difficile que ne l'aurais fait d'autres en fléchant à l'ouest les sous plutôt qu'à l'est, par exemple.

Ce qui n'est pas un jugement mais un constat : des sous ici mais pas là (mais la majorité actuelle à augmentée la quantité totale de sous il me semble), ça fait que tel projet à plus de chance ou non d'être réalisé. Mais ça ne présume absolument pas de l'utilité, du bénéfice, de la rationalité etc. du projet (coucou le ME).

Le but n'étant pas d'aller sur le débat politique mais de rester dans la logique au sens de raisonnement.

(si ce message est HS ou inapproprié, je m'en excuse alors par avance et le retirerais)

[nanar]

NP73 a écrit :

Comme la station Charcot sur le TEOL.

Comme cela aurait été le cas de toutes les stations du métro E.

Pour TEOL, c'est encore plus Point du Jour qui serait trop profonde.
Le Sytral a semble t'il retenu mon observation à ce sujet, puisqu'il a inclus dans l'appel d'offre AMO l'acceptation d'une station moins profonde qui serait présentée par les soumissionnaires, en modifiant le collecteur d'assainissement à - 16 mètres qui génère le problème.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

@Benoist_1er :De mon point de vue, un débat sur un forum comme le nôtre mérite justement qu'on fasse la part des choses. Je trouve donc le message très approprié... mais je ne suis pas admin !

Pour compléter les chiffres :

Budget d'investissement du mandat précédent = environ 1000 M€ versus budget du mandat actuel = 2550 M€.
La différence n'est pas soulignée ici pour dire qu'une tendance politique ferait mieux qu'une autre puisque les principales listes avaient prévu d'augmenter significativement ce même budget. L'objectif est juste de mettre des ordres de grandeur au débat.
Sachant, par ailleurs, qu'il n'était pas possible de monter plus haut ce budget d'investissement, même dans un scénario de politique-fiction, ces 2550 M€ constituent le maximum à prendre en compte.

Coût d'investissement du métro E = 1100 M€ au moins uniquement sur la portion Alaï - Vieux-Lyon sans la partie jusqu'à Part-Dieu et donc au moins 1500 MM€ (sauf erreur de ma part, l'intention exprimée par l'équipe sortante était de faire directement Alaï - Part-Dieu)
(pour plus de détails, cf. le post où j'ai fait des comparaisons détaillées)

De ce fait, le projet TEOL à 800 M€ représente effectivement une économie de 700 M€. On dira peut-être que le métro E ne devait être inauguré qu'en 2030 donc les dépenses seraient étalées. Mais c'est le même cas pour TEOL donc les ordres de grandeur sont comparables dans les deux cas.

Voici la somme totale de nouvelles lignes de TCSP de ce mandat sans les coups-partis (métro B et T6 nord) :

• T9 = 290 M€
• T10 = 295 M€
• BHNS Part-Dieu - 7 Chemins = 137 M€
• LEL = 20 M€

Total = 742 M€ (source des montants = site SYTRAL Mobilités ce jour)

En faisant le métro E à la place de TEOL, on n'aurait donc pu faire dans ce mandat que la ligne de l'Est Lyonnais et un petit bout du BHNS... Pas de T9 ni de T10.

Donc pour faire le métro desservant le centre-ville, le Plateau du 5e et la limite ouest de la ville de Lyon en seulement quelques minutes de moins qu'avec TEOL, on n'aurait pas fait de TCSP pour les couronnes sud/sud-est et est représentant 16,8 km de voies nouvelles de tram.

[nanar]

Salut

Rémi a écrit :

Le tronc commun et les antennes : sans cette unicité, les antennes n'ont aucune cohérence.
Par contre, le tunnel est-ouest, cela prendra peut-être du temps, mais on peut prendre le sujet par tous les bouts qu'on aboutira quand même à ce scenario.

Ici, par exemple ?
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 22127&z=15

Ce tracé presque direct n'a pas de correspondance proche avec le MA
(Bellecour serait à 250/300 mètres d'une éventuelle station sous la place des Jacobins)

Bonne correspondance avec MB à Place Guichard

Remontée à la surface avant le boulevard Vivier Merle pour plus de simplicité au point de vue travaux publics (la traversée de la gare Part Dieu en souterrain, ce ne serait pas une sinécure)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

La connexion avec le métro mais aussi avec les lignes de surface dans la presqu'île sera quand même un élément à soigner. Quant à la Part-Dieu, je pense qu'il faut aller plus à l'est, car l'émergence à l'ouest des voies ferrées crée d'autres contraintes de performances et d'exploitation. Pour moi, l'émergence se ferait à l'est de l'avenue Félix Faure pour ne pas avoir d'interférences avec T4.

Rémi

[nanar]

C'est juste qu'entre les parois moulées des divers parkings souterrains, ancrées dans la molasse,
les sous-sols sous de vieux bâtiments (églises, maisons du Vx Lyon), la traversée sous faisceau des voies Sncf, et la nécessité de prévoir des stations assez longues pour rames TT doubles (ou plus),
alors qu'on n'a guère d'espaces libres en surface pour opérer, c'est du très difficile.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Ylliero]

Ben ... Non.
Une telle ligne St Jean - Part Dieu serait à 30 mètres sous terre ou davantage, donc un temps d'accès aux stations assez long, qui flingue la rapidité réelle du trajet. Le type même de l'idée inadéquate.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Bonsoir,

La ligne 14 à Paris mais aussi le RER A ou E (les exemples que j’ai en tête mais il y en a sûrement d’autres) ont bon nombre de stations à ces profondeurs (voir plus). Avec suffisamment d’escalators adaptés et d’ascenseurs pour les PMR, ça ne représente pas vraiment un problème au point de « plomber » l’attractivité des lignes..

Surtout que peu de stations seront à ces profondeurs (2 ? Peut être 3)

Bonne soirée

[amaury]

La ligne 14 à Paris mais aussi le RER A ou E (les exemples que j’ai en tête mais il y en a sûrement d’autres) ont bon nombre de stations à ces profondeurs (voir plus). Avec suffisamment d’escalators adaptés et d’ascenseurs pour les PMR, ça ne représente pas vraiment un problème au point de « plomber » l’attractivité des lignes..

Surtout que peu de stations seront à ces profondeurs (2 ? Peut être 3)

D'accord à toi.

Pour faire un parallèle, voici ce que le SYTRAL écrivait en 2019, à l'occasion de la concertation pour le métro E dans le cadre de la CNDP :

Une topographie complexe déterminante pour la profondeur des stations et le type de matériel roulant :
Le plateau du 5e arrondissement se situe à 120 m en surplomb de la Presqu’île, soit une pente moyenne de 10 %, sur des distances importantes. Cette contrainte topologique est déterminante pour le choix du scénario, autant en termes techniques que de fonctionnalité et d’intégration urbaine.
Une comparaison a été effectuée entre les différentes solutions techniques envisagées :
●● crémaillère (pente 18 %) ;
●● métro sur pneus type Lausanne (pente 10 %) ;
●● tramway (pente 7 %) ;
●● métro sur pneus lyonnais (pente 6 %).

Le métro à crémaillère : il peut monter des pentes importantes, mais est pénalisé par une faible vitesse commerciale sur le reste du parcours.
Les solutions tramway et métro du type métro lyonnais sur pneus : elles impliquent des stations enterrées à une profondeur d’environ 80 m avec trois conséquences : des interventions d’une grande complexité en phase chantier, des temps d’accès plus longs pour les usagers et des situations anxiogènes pour certains utilisateurs. Une configuration qui rend donc moins attractif de positionner la nouvelle ligne en prolongement des lignes existantes de tramway et de métro.

Source = "Dossier de concertation - Création d’une nouvelle ligne depuis l’ouest de l’agglomération lyonnaise", SYRAL, 2019

Aucun autre critère n'est présenté. On peut donc en conclure que le scénario tram était écarté sur la base de ce seul critère. ça me semblait bien alambiqué pour appuyer un choix de mode fait avant l'évaluation du besoin et des coûts...

[nanar]

Salut

Ylliero a écrit :

La ligne 14 à Paris mais aussi le RER A ou E (les exemples que j’ai en tête mais il y en a sûrement d’autres) ont bon nombre de stations à ces profondeurs....

Surtout que peu de stations seront à ces profondeurs (2 ? Peut être 3)

Sur un métro St Jean _ Part Dieu creusé au tunnelier, TOUTES les stations seraient à de telles profondeurs. Est ce qu'on se contente de celles aux deux extrémités,
ou estime t'on qu'il en faut aussi trois intermédiaires, en Presqu'ile, près du métro B à Saxe Gambetta ou place Guichard, à Part Dieu côté ouest de la gare ?

Même chose pour les stations sous le plateau du 5ème/Tassin.

Des stations profondes impliquent de multiplier les moyens mécaniques d'accès et de sécurité, coûteux en construction, puis en exploitation.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Salut

Voici la somme totale de nouvelles lignes de TCSP de ce mandat sans les coups-partis (métro B et T6 nord) :

• T9 = 290 M€
• T10 = 295 M€
• BHNS Part-Dieu - 7 Chemins = 137 M€
• LEL = 20 M€

Total = 742 M€ (source des montants = site SYTRAL Mobilités ce jour)

En faisant le métro E à la place de TEOL, on n'aurait donc pu faire dans ce mandat que la ligne de l'Est Lyonnais et un petit bout du BHNS... Pas de T9 ni de T10.

Pour contredire tout cela, je dirai que les projets T9 et T10 n'auraient pas du être en tram. Quand on regarde la prévision de trafic pour ces lignes, on peut estimer qu'une ligne de bus ou de BHNS aurait suffit.

9 : Estimation de trafic 2030: 38000 V/jour (à la quelle il faut déduire le trafic du tronçon commun T1 et T4) pour 11,3 Kms
10 Estimation de trafic 2030: 22000 V/jour pour 8 Kms

L'investissement de pratiquement 500 M€ n'est peu être pas justifier. (Pour info, LEL c'est 137 M€ pour 8 Kms et 23700 V/jour pour 2030)

Pour le projet de TEOL, nous sommes sur la même problématique, nous sommes sur un investissement de plus de 800 M€ pour 50000 V/jour. Mais pour moi, ces chiffres de fréquentation ne sont pas exacte car à l'estimation de trafic entre l'Alaï et Montrocher, le Sytral à ajouter la fréquentation de T2 entre Jean Macé et Montrocher pour avoir une fréquentation sur la portion Alaï et Jean Macé.

Diviser par deux l'estimation de trafic est t'elle réaliste ou sur-estimée ?

Si l'on par sur cette base, nous avons un investissement de 800 M€ pour 25000 V/jour.

Pour ajouter à la contradiction, le TEOL sera fait sur le prochain mandat, contrairement ou projet de E qui aurait été sur 2 mandants comme le .

@+

[nanar]

Je fais très moyennement confiance aux estimations officielles de clientèle établies grâce à MODELY **, et je dois avouer ma totale admiration pour ta méthode de calcul au doigt mouillé.

(** Les prévisions de trafic sur le tramway LEA était d'environ 15 000 v/j. La réalité sur T3 est de l'ordre de 50 000 v/j.
C'est dire la fiabilité relative des modèles, tandis que le doigt mouillé, y'a pas comme !)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Je fais très moyennement confiance aux estimations officielles de clientèle établies grâce à MODELY **, et je dois avouer ma totale admiration pour ta méthode de calcul au doigt mouillé.

(** Les prévisions de trafic sur le tramway LEA était d'environ 15 000 v/j. La réalité sur T3 est de l'ordre de 50 000 v/j.
C'est dire la fiabilité relative des modèles, tandis que le doigt mouillé, y'a pas comme !)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Salut

Lors de son ouverture (2006), avait une fréquentation de 6000 V/jour. Grace à son attractivité, elle est maintenant de 50000 V/jour. est une sorte de RER léger. Ça ne sera pas le cas des ligne T9 et T10. Elles feront plutôt du cabotage.

@+

[nanar]

T1 aussi fait du cabotage.

Il y a un moyen simple de gagner de la fréquentation sur le métro sans même en accroître la charge :
il suffit d'installer des composteurs/valideurs dans les "couloirs" de correspondance des stations, Bellecour, Charpennes, Hôtel de Ville.

De même une ligne de tramway qui est coupée en 2 pour travaux, genre T2 au croisement Rockfeller / Pinel pour faire le croisement du T6 : une partie des voyageurs a besoin de toute façon de continuer son voyage, et prend le bus relais sur la section coupée, puis le tram sur l'autre section.

Résultat : 3 validations au lieu d'une seule !
Si ce genre de coupure n'était pas en période creuse d'été, on exploserait sûrement la fréquentation.

Donc, si le Sytral veut faire grossir ses chiffres, il n'a qu'à introduire des ruptures de charge sur ses lignes, notamment les diamétrales.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Bonsoir

@NP73 je suis tout à fait d’accord mais en nuançant un peu la réponse
Je pense que T9 et T10 méritent un tram mais n’étaient prioritaires
Le C3 en tram, LCO ou la modernisation du T3 auraient dû être lancés avant
Mais bon c’est les politiques, ça fait pas mal d’années qu’ils font des choix pas très très futés puis disent non à d’autres choses car le budget est déjà dépensés

[Rémi]

Salut

Si on remonte un peu plus en arrière, il ne faut pas oublier que les deux premières lignes de tramways réalisées n'étaient pas celles qui avaient le plus fort potentiel de trafic : il aurait fallu réaliser d'abord les axe A3 et A4 du PDU.
Je pense que T9 était quand même un bon choix. En revanche, T10 constitue une surprise, dans son principe et dans ses modalités (on aurait pu imaginer un tronc commun avec T1-T6 dans la traversée de Gerland, un passage par les Minguettes pour faire un tronc commun avec T4, au moins sur une partie du plateau).

Il est toujours difficile sur le plan politique de raisonner dans un cadre techniquement parfaitement rationnel et il faut composer avec un cadre de rationalité relative (à des degrés variables selon les cas).

Ce qui va être intéressant de suivre, c'est la capacité à tenir le rythme, car T6+T9+T10, c'est quand même pas loin de 25 km de linéaire supplémentaire, ce qui est un record. Financièrement, TEOL, LCO et LCN sont de gros morceaux. Ajoutons l'augmentation de capacité de T3 en lien indirect avec le projet Meyzieu - Crémieu : la Métropole aura-t-elle la capacité de tout réaliser d'un coup comme c'est sous-entendu par la communication actuelle ? Je commence à avoir quelques échos (et appels du pied) concernant l'Ouest Lyonnais, ce qui laisse présager d'une volonté d'ouvrir différents fronts simultanément, mais il va falloir choisir car je doute de la capacité à tout mener de front entre 2026 et 2032. Le saucisson risque d'être un peu gros et il va falloir faire des tranches fines pour que l'estomac ne déclenche pas le plan Orsec.

Ceci étant, aucune autre grande ville en France peut se targuer d'avoir une dynamique aussi soutenue sur les transports publics. Il y a des zones d'ombre, des erreurs, c'est indéniable (le plan presqu'île par exemple), mais il faut quand même reconnaître certains faits, tout en étant vigilant sur l'euphorie de la communication politique, surtout qu'on approche de la pré-campagne des prochaines municipales !

Rémi

[fraberth]

Perso je vois plutôt un rapport coût du projet, service rendu, cohérence/pertinence dans le réseau, impact financier
Exemple le t10: ce n’est pas encore un secteur ultra dense, donc c’est intéressant d’investir pour l’avenir. Cependant un bhns en mode pré tram (déviation des réseaux et tout ça) aurait pu rendre le même service quand je vois que le C6 est en train de devenir une ligne majeur du réseau (je ne sais pas les derniers chiffres de fréquentation), il me semble qu’on aurait plutôt pu mettre l’argent pour faire une phase 1 part Dieu-Vaise

Ça serait bien plus intéressant et structurant pour le réseau. Et vu la population qui le fréquente on ne peut pas faire d’opposition secteur riche de l’ouest secteur pauvre de saint fons

Enfin bon j’avais eu le même argument pour le t5 a l’époque, pour le même prix on aurait pu faire un bon bout du c3 en tram

Mais bon ma petite dame, que voulez vous, on va pas demander aux gens responsables de la mauvaise gestion du pays d’avoir des idées rationnelles et efficaces. On va juste attendre 8 ans de plus que LCO sorte et s’entasser en mode C3 dans le C6