Mais le T2 entre Parc Technologique et Saint-Priest Bel Air a disparu ?Et si on se projettait en 2030-2040 ?
Craponne Centre - Perrache en 30 minutes ou encore Jean Macé - Point du Jour en 17 minutes ça vous dit ?
https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 00005&z=11
Les temps de parcours sont normalement réalistes.
BonjourEt si on se projettait en 2030-2040 ?
Craponne Centre - Perrache en 30 minutes ou encore Jean Macé - Point du Jour en 17 minutes ça vous dit ?
https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 00005&z=11
Les temps de parcours sont normalement réalistes.
OK, merci pour la précision !Bonjour,
Renaud, je propose une nouvelle ligne ayant une fréquence de 10 minutes en direction de Grange Blanche ou Mermoz Pinel qui terminerait à Bel Air.
Sur le tronçon commun à Bron, ça ferait T5 à 10', Tx à 10' et T2 à 5'. Ça peut être sympa à gérer avec le croisement T6 et T8 à Bron...
Ce déséquilibre justifierait la différence de fréquences : environ 12 services par heure (et par sens) pour T2,Il y a quand même le risque d'un déséquilibre entre les branches, car, si la clientèle du T10 est attirée vers la Confluence, la clientèle TEOL sera sûrement beaucoup plus attirée vers les destinations T2 (Confluence, Perrache, Jean Macé, Grange Blanche) que vers T10 (Gerland, Saint Fons, Vénissieux).
Malheureusement, T3 se transforme en tortillard.Je ne vois pas l'intérêt de fusionner T3 et LCO "pour le plaisir". LCO est une desserte d'agglomération mais avec un certain niveau de finesse. Le pendant naturel sur le plan fonctionnel de T3, c'est TTOL. Et là, il faudra un "petit" tunnel et quelques évolutions structurelles et administratives pour arriver à fusionner les réseaux.
Je pense que non. Il faudra transformer les branches existantes en lignes de "rocade", L'Arbresle - Brinais (Givors) et Lozane - Brinais (Givors). Ces lignes alimenteront la ligne T3 qui partira de Tassin et la ligne TEOL (ou autre).Le tronc commun et les antennes : sans cette unicité, les antennes n'ont aucune cohérence.
Ce serait difficile quel que soit le parti aux manettes ...Faire un tunnel entre St Jean et la Part Dieu sera difficile avec la majorité actuelle de la Métropole.
Il faut réaffecter les budgets. Le budget du TEOL vers ce projet.NP73 écrit :Ce serait difficile quel que soit le parti aux manettes ...Faire un tunnel entre St Jean et la Part Dieu sera difficile avec la majorité actuelle de la Métropole.
Comme cela aurait été le cas de toutes les stations du métro E.Comme la station Charcot sur le TEOL.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.Ici, par exemple ?Le tronc commun et les antennes : sans cette unicité, les antennes n'ont aucune cohérence.
Par contre, le tunnel est-ouest, cela prendra peut-être du temps, mais on peut prendre le sujet par tous les bouts qu'on aboutira quand même à ce scenario.
Bonsoir,Ben ... Non.
Une telle ligne St Jean - Part Dieu serait à 30 mètres sous terre ou davantage, donc un temps d'accès aux stations assez long, qui flingue la rapidité réelle du trajet. Le type même de l'idée inadéquate.
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"
D'accord à toi.La ligne 14 à Paris mais aussi le RER A ou E (les exemples que j’ai en tête mais il y en a sûrement d’autres) ont bon nombre de stations à ces profondeurs (voir plus). Avec suffisamment d’escalators adaptés et d’ascenseurs pour les PMR, ça ne représente pas vraiment un problème au point de « plomber » l’attractivité des lignes..
Surtout que peu de stations seront à ces profondeurs (2 ? Peut être 3)
Source = "Dossier de concertation - Création d’une nouvelle ligne depuis l’ouest de l’agglomération lyonnaise", SYRAL, 2019Une topographie complexe déterminante pour la profondeur des stations et le type de matériel roulant :
Le plateau du 5e arrondissement se situe à 120 m en surplomb de la Presqu’île, soit une pente moyenne de 10 %, sur des distances importantes. Cette contrainte topologique est déterminante pour le choix du scénario, autant en termes techniques que de fonctionnalité et d’intégration urbaine.
Une comparaison a été effectuée entre les différentes solutions techniques envisagées :
●● crémaillère (pente 18 %) ;
●● métro sur pneus type Lausanne (pente 10 %) ;
●● tramway (pente 7 %) ;
●● métro sur pneus lyonnais (pente 6 %).
Le métro à crémaillère : il peut monter des pentes importantes, mais est pénalisé par une faible vitesse commerciale sur le reste du parcours.
Les solutions tramway et métro du type métro lyonnais sur pneus : elles impliquent des stations enterrées à une profondeur d’environ 80 m avec trois conséquences : des interventions d’une grande complexité en phase chantier, des temps d’accès plus longs pour les usagers et des situations anxiogènes pour certains utilisateurs. Une configuration qui rend donc moins attractif de positionner la nouvelle ligne en prolongement des lignes existantes de tramway et de métro.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.Sur un métro St Jean _ Part Dieu creusé au tunnelier, TOUTES les stations seraient à de telles profondeurs. Est ce qu'on se contente de celles aux deux extrémités,La ligne 14 à Paris mais aussi le RER A ou E (les exemples que j’ai en tête mais il y en a sûrement d’autres) ont bon nombre de stations à ces profondeurs....
Surtout que peu de stations seront à ces profondeurs (2 ? Peut être 3)
Pour contredire tout cela, je dirai que les projets T9 et T10 n'auraient pas du être en tram. Quand on regarde la prévision de trafic pour ces lignes, on peut estimer qu'une ligne de bus ou de BHNS aurait suffit.
Voici la somme totale de nouvelles lignes de TCSP de ce mandat sans les coups-partis (métro B et T6 nord) :Total = 742 M€ (source des montants = site SYTRAL Mobilités ce jour)
- T9 = 290 M€
- T10 = 295 M€
- BHNS Part-Dieu - 7 Chemins = 137 M€
- LEL = 20 M€
En faisant le métro E à la place de TEOL, on n'aurait donc pu faire dans ce mandat que la ligne de l'Est Lyonnais et un petit bout du BHNS... Pas de T9 ni de T10.
9 : Estimation de trafic 2030: 38000 V/jour (à la quelle il faut déduire le trafic du tronçon commun T1 et T4) pour 11,3 Kms 10 Estimation de trafic 2030: 22000 V/jour pour 8 Kms
E qui aurait été sur 2 mandants comme le 
.
SalutJe fais très moyennement confiance aux estimations officielles de clientèle établies grâce à MODELY **, et je dois avouer ma totale admiration pour ta méthode de calcul au doigt mouillé.
(** Les prévisions de trafic sur le tramway LEA était d'environ 15 000 v/j. La réalité sur T3 est de l'ordre de 50 000 v/j.
C'est dire la fiabilité relative des modèles, tandis que le doigt mouillé, y'a pas comme !)
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"
avait une fréquentation de 6000 V/jour. Grace à son attractivité, elle est maintenant de 50000 V/jour. est une sorte de RER léger. Ça ne sera pas le cas des ligne T9 et T10. Elles feront plutôt du cabotage. 
