Election 2026 - Propositions des candidats

[fraberth]

Tout à fait d’accord avec toi Nanar, la première section que tu propose se justifie amplement par son potentiel de trafic
C’est vraiment la densification le problème ? Ou c’est une sorte d’argument politique piège ? J’ai parfois l’impression que nos politiques, de tous les bords, pense d’abord à leur compétition avec le candidat d’en face avant de penser au bien commun

[nanar]

Il est vrai que densifier sur le parcours du C6 dans Ecully, ce n'est pas très facile,
sauf à modifier le PLU-H , inciter des propriétaires de villas proches à vendre à des promoteurs pour construire des immeubles de logements,
et à bâtir des immeubles d'activités sur les parkings du Carrouf' et dans l'échangeur du Pérollier.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Indépendamment de cela, le passage sous la Croix-Rousse, la traversée de Vaise et la montée à La Duchère constituaient quand même 3 points d'une certaine difficulté pour une solution pragmatique en tramway, posant en outre la question de l'impact sur la desserte bus du secteur (possibilité de mixer bus et tram dans le tunnel existant si celui-ci était réutilisable ?). Choix finalement assez logique sur le plan technique.

Quant au tram nord, j'en reste à ma conviction que l'itinéraire via Cuire est beaucoup plus intéressant !

La mise au "mode Express" du T3, ça semble bien flou. Concrètement

Rémi

[NP73]

Salut

Salut

Ton raisonnement ne tient pas au regard de l'histoire du réseau récent : la ligne 26 transportait 14 000 voyageurs par jour à la fin des années 1990. Elle était loin d'être prioritaire dans la liste des lignes figurant dans le PDU de 1996.
Et pourtant, c'est celle qu'on a fait en premier... parce qu'elle avait un fort potentiel de croissance. En 25 ans, elle a multiplié son trafic par 5 ou 6 à iso-périmètre (Perrache - La Doua).

Rémi

L'estimation de trafic, n'est pas pour demain, mais dans dix ans.
@+

[fraberth]

Oui puis vu l’estimation de trafic, on peut supposer qu’il s’agit surtout d’un report des autres lignes tcl du secteur avec un petit supplément d’automobilistes
La ligne sera plus consistante si on prolonge à l’Ouest, mais dans ce cas le temps de parcours risque d’être prohibitif par rapport à un jour sans trop de circulation
Le métro E est cher, mais sera bien plus consistant pour l’agglomération, comme la ligne D par exemple

A ce sujet j’ai souvenir que pour le metro E a l’époque de Collomb, on parlait de d’abord construire le tunnel, pour moins cher donc, et plus tard d’équiper la ligne. Enfin je l’avais compris comme ça

Ça vous semble possible niveau technique ?

[nanar]

Salut

nanar a écrit

Donc normal qu'elle (si ce n'est pas forcément le cas de Aulas) priorise son "tronçon domestique" et pas le Far East, déjà bien servi selon les élus et habitants de l'ouest.

Ylliero a écrit

Ne pas admettre que la première couronne Est (et même au dela) est objectivement mieux desservie que l'ouest est un peu... Malhonnête.. Et d'autant plus si on regarde les derniers projets lancés/en réalisation (T8, T9, T10, TB12..)

Mais je l'admets, pas la peine de me traiter de malhonnête.
Je rappelle juste que ce sont les gens de l'Ouest (V. Sarselli incluse) qui disent le plus volontiers être moins bien desservis en TC que l'Est.
Inversement les gens de l'Est disent volontiers que ce sont eux qui se tapent toutes les infras nuisantes tandis que "les bourgeois de l'ouest" les refusent.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Si un métro est construit, je pense qu'il faut prendre exemple la ligne 1 et 2 du métro de Copenhague.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_1_d ... Copenhague
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_2_d ... Copenhague
Le centre ville en souterrain et des que la densification commence à faiblir en aérien et avec plusieurs branches. Une sorte de RER léger.
Une branche allant vers l'Alaï, une branche reprenant le tracé du FOL et une branche vers Sainte Foy.

[nanar]

fraberth a écrit

A ce sujet j’ai souvenir que pour le metro E a l’époque de Collomb, on parlait de d’abord construire le tunnel, pour moins cher donc, et plus tard d’équiper la ligne. Enfin je l’avais compris comme ça

Ça vous semble possible niveau technique ?

Hé ? J'ai pas le souvenir d'avoir entendu ça. Ce n'est pas très "porteur", politiquement parlant.
De toute façon, il faut bien creuser / construire le tunnel en premier, non ?
Mais ne pas l'équiper et ne pas l'exploiter le plus rapidement possible ensuite, ça me semble à côté de la plaque.
Seule raison valable : ne pas avoir le pognon pour terminer l'opération. Mais se lancer sans s'être assuré les thunes pour tout faire serait une ineptie.

On a il est vrai, observé historiquement de telles façons de faire "x" fois.
Mais c'était souvent parce que les promoteurs de l'idée étaient les terrassiers / creuseurs / constructeurs de tunnel qui se contrefichaient de la suite du projet, et qui avaient peut être graissé la patte des Élus décideurs pour avoir la commande des travaux de leur corps de métier.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Si un métro est construit, je pense qu'il faut prendre exemple la ligne 1 et 2 du métro de Copenhague.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_1_d ... Copenhague
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_2_d ... Copenhague
Le centre ville en souterrain et des que la densification commence à faiblir en aérien et avec plusieurs branches. Une sorte de RER léger.
Une branche allant vers l'Alaï, une branche reprenant le tracé du FOL et une branche vers Sainte Foy.

Sauf que le sud de Copenhague a été construit avec le métro, des logements, commerces et bureaux sont sortis de terre en même temps que le métro en partie aérienne en viaduc, c'est très bien expliqué dans ce reportage du Québec : https://www.youtube.com/watch?v=1trlKxXcaG4

[fraberth]

@nanar le souvenir est ancien, c’était pendant la campagne de 2014
Mais j’avais bien lu qu’il était parfois évoqué, vu le coût, d’étaler l’investissement en construisant d’abord le tube puis ensuite de finir la ligne le mandant suivant
Je pense à l’époque l’idée était de faire en 2 mandat, sinon la totalité de l’enveloppe serait bouffée dès le premier

Le métro aérien me semble une bonne solution pour les extrémités, surtout que ça coûte plus ou moins le prix d’un tram. Et ça reste plus agréable que d’être en souterrain. Mais bon à voir l’acceptabilité, s’ils nous refont le coup du téléphérique avec le métro…

[NP73]

Sauf que le sud de Copenhague a été construit avec le métro, des logements, commerces et bureaux sont sortis de terre en même temps que le métro en partie aérienne en viaduc, c'est très bien expliqué dans ce reportage du Québec : https://www.youtube.com/watch?v=1trlKxXcaG4
Un exemple à suivre.

[nanar]

Une partie du métro de Copenhague est même carrément posée au sol, seulement clôturée. Voir ici du début à 7mn33s, puis à partir de 22mn20s :
https://www.youtube.com/watch?v=4ShRKEjY_fg

A Rotterdam, une partie des lignes A verte et B jaune est aussi réalisée de cette façon, avec même quelques croisements de voirie à niveau.
Pour autant, ce n'est pas du tramway. C'est du métro léger - par le poids de l'infrastructure.

fraberth, je pense que les travaux (génie civil du tunnel, puis le reste) étaient tout de même envisagés en continu, sans interruption.
Même si l'équipe signataire des contrats avec les entreprises n'est pas réélue, les travaux vont à leur terme, à cheval sur les 2 mandats.

Ce sera aussi le cas des trams T9 et T10, alors qu'on est encore à un an et quelque de leur mise en service et que certaines sections ne paraissent même pas physiquement commencées.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

D’accord merci
J’ai déjà entendu parlé d’un cas similaire avec les pre metro en Belgique, parfois le tunnel était construit mais équipé beaucoup plus tard, après a part étaler le besoin de cash je présume que ça n’est pas forcément économique

Je pense que pour l’urbanisation il ne faut pas oublier un point important à Lyon et qui change par rapport aux précédents décennies : il y a de plus en plus de ménages sans voiture. D’où un lien de cause à effet. On construit une ligne qui va permettre aux populations de se déplacer convenablement même sans véhicule. Sans ligne forte de transport la demande sera moins forte. Les maires à l’Ouest font peut être du blocage, enfin quand les promoteurs vont arriver avec de gros chèques ça devrait faire bouger les lignes.

Les amis d’un ancien collègue ont eu le prix de la maison +600 ou 800 ke pour un pavillon vers Gerland

[nim]

Bonjour,

En Belgique ça a souvent été le cas quand une partie de la ligne était en aérien, et les expropriations de la partie aérienne étaient en cours. Sur du tout enterré ça n’aurait pas beaucoup de sens, l’essentiel des coûts étant côté génie civil, donc ça reviendrait à payer 80 90 % de l’investissement et des nuisances avec 0 % du résultat.

Enfin phaser l’équipement dès l’origine ça permet de garantir que ceux qui creusent n’ont rien oublié (ça évite les tunnels mode doux de la Croix Rousse légèrement trop petits pour faire passer un tram).

[fraberth]

Ah bon, je croyais qu’il était conçu pour ? Ou tu veux dire pour faire passer un tram dans les 2 sens ?
Je le traverse à vélo très très souvent, on peut surtout se dire que les décideurs ont totalement sous estimé l’augmentation du trafic vélo
Vu le trafic les voies ne sont plus assez large, maintenir une voie bus/tram, le trottoir et la piste existante ne sera pas possible
C’est peut être ça qui a pesé dans l’arbitrage côté vert, si tu fais passer le tram dans le tunnel routier ça risque d’être compliqué niveau acceptation ou sécurité. Un trolley passera crème comme le bus actuel qui est souvient dévié

[Rémi]

Salut

Les pré-métros belges, c'est autre chose, et il faut repartir du contexte de l'époque :
- il y avait un fort courant pour supprimer les transports publics : on ne voulait plus du tramway et on tolérait tout juste l'autobus. Le réseau a été en grande partie démantelé, 2/3 des lignes ayant été supprimées
- les grands axes nécessitaient quand même une capacité supérieure à ce que pouvait assurer l'autobus
- il fallait augmenter la vitesse commerciale pour améliorer le bilan économique du réseau
- donc l'idée de mettre en tunnel les troncs communs de tramways a émergé, améliorant le service en contournant la question de cohabitation avec la circulation générale
- les ouvrages ont été réalisés à un gabarit compatible avec une conversion ultérieure à un métro lourd, ce qui a été fait sur une partie du réseau, ce qui est en cours, non sans très gros problèmes sur le tunnel des actuelles lignes 3 et 4... mais sur la "grande ceinture "(ligne 7 notamment), on est resté au stade du tramway partiellement souterrain.

Peu de points communs avec la situation lyonnaise. Pourtant, l'idée a été envisagée à Lyon, assez tôt, même quelques années auparavant à Marseille.

L'autre élément qu'il faut prendre en compte, c'est qu'on a souvent l'habitude de raisonner avec le tramway comme on raisonne avec le métro, en considérant qu'une seule ligne résoudra tous les problèmes d'un secteur très vaste. C'est une ânerie monumentale, car le principe même du tramway, qui a précédé l'autobus, reste fondé sur une logique de maillage assez dense du territoire. Le métro parisien n'est qu'un gros tramway en tunnel, doublant l'ancien réseau de surface.

Dans le cas de l'ouest, considérer que TEOL résoudra tous les problèmes est une illusion. C'est une colonne vertébrale. Il faut aussi jouer la complémentarité avec TTOL, et sur d'autres lignes structurantes qui, compte tenu de la topographie et du niveau de demande, peuvent se satisfaire de BHNS avec voies réservées, priorité aux carrefours, fréquence soutenue (5 à 7 min), bus articulés, en maillant le territoire, avec TTOL, TEOL, le métro D à Gorge de Loup notamment, et à l'autre bout du secteur, avec le métro B à la gare d'Oullins et le pôle de Perrache.

Bref, à mon sens, TEOL doit être accompagné par 3 ou 4 axes de travail, en bus par la force des choses :
- Gorge de Loup - Champvert - Point du Jour - Chavril - Ste Foy - Le Roule - Gare d'Oullins
- Un axe Perrache - Tassin jouant la complémentarité avec le futur tram
- C20 avec peut-être un dédoublement vers Gorge de Loup à partir de la place de Trion
- Une seconde rocade façon 14/55 Gare d'Oullins - Francheville - Alaï - Tassin - Ecully Campus Lyon Ouest - Le Perollier

Rémi

[fraberth]

Je précise, il me semble bien avoir lu, pour le cas belge, que certains souterrains avaient été construits mais sans utilisation
Mais c’était sur le site transport urbain, je ne peux pas vous retrouver le lien. L’idée était de faire le gros œuvre d’un coup sur plusieurs sections, puis mise en service progressive via l’installation des rames d’accès

[Rémi]

Re

Oui, c'est à Anvers, où une partie des ouvrages est restée pendant des années sans utilisation. L'axe est-ouest est désormais exploité avec les lignes 8 et 10 mais 3 stations sur 8 sont aménagée et ouvertes au public. Il reste encore une section entre Carnot et le Palais des Sports, sans utilisation.

Le problème, c'est que la ville a construit des ouvrages sans les utiliser. Donc on a les coûts d'investissements, mais on n'a pas les retombées sur l'exploitation du réseau (ou alors très tardivement) sachant qu'il a fallu entretenir, même a minima, des ouvrages inexploités pendant plus de 30 ans. C'est une des expressions du surréalisme belge, puisque finalement, c'est une "perte de valeur" d'autant plus importante que pour l'utilisation de ces tunnels, il a fallu en partie reprendre le génie civil, donc en remettre une couche sur les dépenses, au-delà du seul équipement.

Imaginez juste un instant dans le contexte politique français - je ne sous-estime pas les critiques qui existent à Anvers sur cette situation - si on affichait qu'on dépense quelques milliards pour construire un équipement public... qu'on ne va pas utiliser... ou qu'on ne commencera à utiliser que dans 35 ans. Bref, on fait le génie civil de la ligne A du métro... mais on laisse le 7 assurer Perrache - Cusset pendant 35 ans...

Et encore, la progressivité à Bruxelles et Anvers était facilitée parce qu'il s'agissait de tramways, et qu'il y avait quand même quelque chose d'un peu mieux et la possibilité d'utiliser progressivement les installations. A Anvers, ce fut trèèèès progressif au point que 45 ans après, ce n'est toujours pas fini.

Même chose à Charleroi où toute une branche a été pour partie construite mais jamais utilisée, plutôt pour des raisons financières (projet surdimensionné + crise industrielle...)

En France, on a nos coquetteries aussi qui ont pendant longtemps occupé des colonnes vides des journaux : la voie Haxo, la voie Molitor du métro parisien, le SK de Noisy-le-Grand, le naufrage de celui de Roissy in extremis remplacé par un VAL, la piste d'essai de l'aérotrain (grand marronnier s'il en est). Mais avec le Grand Paris Express, on commence à recoller au peloton belge, avec 2 lignes qui vont être parmi les premières en service en étant les moins utiles (même en mettant tous les lapins et tous les écureuils du plateau de Saclay, on ne se bousculera pas sur la 18, idem sur la 17 avec les derniers survivants du triangle de Gonesse !).

Rémi

[nanar]

Il y a le cas consternant du métro de Charleroi. https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tr ... _Charleroi
C'est peut être ce à quoi tu fais référence, @fraberth ?

Mais aussi celui d'Anvers, moins défavorablement connu parce qu'aujourd'hui, il fonctionne assez potablement : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9m ... d%27Anvers

ah, Rémi m'a précédé


nim a écrit {quote] garantir que ceux qui creusent n’ont rien oublié (ça évite les tunnels mode doux de la Croix Rousse légèrement trop petits pour faire passer un tram).[/quote]

Pour le(s) tunnel(s) sous la Croix-Rousse, je pense que le mieux pour installer un tramway serait :
- le sens Brotteaux Vaise dans le tube automobiles, contre le piédroit nord. Et les VP en 2x1 voies.
- le sens Vaise Brotteaux dans le tube modes doux, contre le piédroit sud. Par rapport au bus, le tram autoriserait une piste cyclable un mètre plus large.

Les trams devraient donc se "croiser eux mêmes" aux deux sorties du tunnel, pour circuler en roulant de nouveau à droite.
comme font les trams 7 et 9 à Zürich au tunnel de Milchbuck - Schwamendingen

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Il y a le cas consternant du métro de Charleroi. https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tr ... _Charleroi
C'est peut être ce à quoi tu fais référence, @fraberth ?

Mais aussi celui d'Anvers, moins défavorablement connu parce qu'aujourd'hui, il fonctionne assez potablement : https://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9m ... d%27Anvers

ah, Rémi m'a précédé


nim a écrit

garantir que ceux qui creusent n’ont rien oublié (ça évite les tunnels mode doux de la Croix Rousse légèrement trop petits pour faire passer un tram).

Pour le(s) tunnel(s) sous la Croix-Rousse, je pense que le mieux pour installer un tramway serait :
- le sens Brotteaux Vaise dans le tube automobiles, contre le piédroit nord. Et les VP en 2x1 voies.
- le sens Vaise Brotteaux dans le tube modes doux, contre le piédroit sud. Par rapport au bus, le tram autoriserait une piste cyclable un mètre plus large.

Les trams devraient donc se "croiser eux mêmes" aux deux sorties du tunnel, pour rouler de nouveau à droite.
comme font les trams 7 et 9 à Zürich au tunnel de Milchbuck - Schwamendingen

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"