Election 2026 - Propositions des candidats

[nim]

Bonjour,

Comme Rémi te l’a écrit le cycle de vie d’une ligne de métro c’est 40 ans environ (± 10 ans selon la pertinence dans la durée de tes choix initiaux et ta manière d’étaler le beurre sur la tartine). Quand on a atteint la fin du cycle il faut refaire que tes constructeurs soient prêts ou non. Quand tu refais c’est pour un nouveau cycle de 40 ans (± 10 ans) pas pour 15 ans. C’est ça le monde réel des infrastructures lourdes. Le “on en prend pour 15 ans et on verra plus tard” ça marche pour des infrastructures plus légères (par exemple le tram). L’automatisation ce n’est pas une guirlande que tu accroches une semaine à Noël pour épater la galerie et que tu remballes ensuite. L’automatisation c’est la manière dont tu refais ta ligne pour 40 ans (± 10 ans). La manière de refaire ta ligne conditionne ton choix de matériel roulant (dans ce sens, pas dans l’autre).

Personnellement je me réjouis qu’il y ait de bonnes décisions. Le timing pourrait être meilleur, mais j’ai travaillé assez longtemps sur de gros projets pour comprendre qu’un gros porte conteneur, ça ne vire pas à la seconde près au ras de la bouée comme un dériveur. Même quand on n’ajoute pas des années de force majeure type covid dans le lot. Et quand je vois le niveau d’amateurisme exhibé par les équipes Sarselli + Aulas, je me dis qu’on a quand même eu beaucoup de chance de ne pas avoir des touristes pareils aux commandes ces dernières années.

Après on peut toujours lâcher la proie pour l'ombre, c’est une excellente manière de justifier la procrastination (ce qui était le cas jusqu’à ce mandat sur la rénovation des lignes existantes, métro B excepté mais uniquement parce que la prolongation de la B imposait une décision).

[NP73]

Salut

Maintenant on peut dire que le simulateur https://tcl-2040.com/ est orienté politiquement:
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/m ... no-bernard
@+

[nanar]

Salut

Le choix est entre
- un programme extravagant et pas finançable, sauf à sacrifier les développements ultérieurs (Sarselli + Aulas),
- le programme d'un parti toujours très critique à l'égard des mesures tendant à limiter l'usage de la voiture en ville et peu favorable aux TC (RN),
- celui d'un parti demandant la gratuité totale pour tous et maltraitant du coup les possibilités d'investissement et d'amélioration des TC (LFI),
- et celui d'un parti souhaitant améliorer les TC "partout" en restant dans les budgets, et freiner l'usage de l'automobile en ville (EELV et alliés).

A 29 ans, s'engager si on pense avoir une chance de pouvoir agir dans un domaine auquel on s'intéresse, c'est honorable.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Billy]

S'engager si on pense avoir une chance de pouvoir agir dans un domaine auquel on s'intéresse, c'est honorable.

C'est le principe même de la conviction politique, quelque soit le parti.

[Ylliero]

Maintenant on peut dire que le simulateur https://tcl-2040.com/ est orienté politiquement: https://www.lyoncapitale.fr/actualite/m ... no-bernard

Salut !

On avait pas besoin d’un article pour s’en rendre compte, tout dans la conception du site poussait à penser que la meilleure solution est celle de l’une des listes... Code couleur, tournure des phrase, gros chiffres sans trop trop de contexte, BHNS au même niveau graphique que du métro…

Et ça semble marcher sur certains

Bonne journée à vous

[fraberth]

Salut

Oui ce site était très partisan dès le départ et même trop. Avoir un avis politique c’est très respectable, reprendre le programme de BB tel quel sans aucune critique ça l’est moins.

Le projet d’Aulas est bcp plus cher, mais la capacité n’est pas la même.

teol + tram rillieux c’est environ 1,150 milliards pour 95 000 voyageurs jours au total
1,6 milliard pour la double version souterraine
1,4 milliards (?) pour le metro E a part Dieu avec dans les 120000 voyageurs jours, mais la capacité d’encaissement d’une augmentation du trafic sera beaucoup plus forte sur le long terme. Suffit de voir que là À est encore dans sa configuration de lancement.

C’est un peu comme comparer la location et l’achat d’un appartement. Dans un premier temps on gagnera autant d’usagers, mais sur le long terme le metro encaissera bcp plus sans nouveaux investissements.

Si on définit la métropole en secteurs, on voit que l’ouest lyonnais sera forcément traité dans le 2 projets. Dans l’un ensuite on traite Rillieux, secteur actuellement délaissé (c’est pas pour reparler du T10 pour la centième fois, mais Rillieux c’était plus prioritaire) => 2 secteurs

L’autre projet pareil ouest lyonnais, puis on traite le secteur central (Corridor c3). 2 secteurs mais le second de plus petite taille.

La c’est plus un choix politique de ce qu’on priorise.

Mais ensuite il faut voir le long terme. La A va être modernisée pour 2035, cad quasi 60 ans après son lancement. Sans évolution spéciale du matériel ou allongement des stations. La E pourra faire pareil. Le tram aussi vous allez me dire. Oui mais je vois plus de problèmes de voirie de tram que du métro.

C’est surtout le trafic cumulé qui va jouer. Sur le long terme le metro transportera infiniment plus de voyageurs que le tram. Donc ce qui était un différence de quelques centaines de millions au départ deviendra bien plus importante.

[TubeSurf]

Sur le long terme le metro transportera infiniment plus de voyageurs que le tram.

C'est beau une telle foi dans ce projet

Croire qu'une ligne dont on n'aura pas les moyens de la prolonger d'un côté ou de l'autre (ni le besoin, niveau débit, d'ailleurs) attirera plus de monde qu'une infra qui permettrait d'additionner les flux de différentes lignes commerciales à terme (moins chères, plus rapidement réalisables, ça peut se défendre, mais il faut un minimum d'arguments quand même.

X.

[nim]

Maintenant on peut dire que le simulateur https://tcl-2040.com/ est orienté politiquement:
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/m ... no-bernard

On peut dire tout et n’importe quoi, le n’importe quoi reste du n’importe quoi.

À ma connaissance les chiffrages du site n’ont pas changé après son recrutement et personne, à commencer par les équipes Sarselli Aulas, n’a contesté ces chiffrages ou présenté quoi que ce soit de concret permettant de les mettre en doute. Ce ne serait pas dans l’intérêt des équipes Sarselli Aulas de le contester d’ailleurs, actuellement le paragraphe où les experts rappellent à demi mot que c’est quand même très optimiste tout ça, est noyé dans chaque article sur la campagne. Contester conduirait inévitablement la presse à accorder plus d’espace et de visibilité à ces experts et à oublier les euphémismes.

Et même sans pinailler sur ses chiffres, ce site a un biais à plusieurs milliards en faveur des équipes Sarselli Aulas. Il part d’un budget transports en communs identique pour tous les candidats, alors que l’argent du mégalotunnel routier de Fourvière, il faudra bien le prendre quelque part (raison pour laquelle Collomb n’avait jamais osé proposer un métro et un anneau des sciences en même temps, et encore moins un métro un anneau des sciences et une traversée complète est ouest en même temps).

[NP73]

Salut

- et celui d'un parti souhaitant améliorer les TC "partout" en restant dans les budgets, et freiner l'usage de l'automobile en ville (EELV et alliés).
A+
nanar

Quand je prends deux projets portés par l'exécutif actuel:
- T10 C'est 295M€ pour 22000 voyages/jour en 2030
- TEOL C'est 800M€ (2023) pour 6Km de voies nouvelles (8,6KM pour la totalité du projet) et 55000 voyages/jour (La date de cet objectif n'est plus inscrit sur le site du SYTRAL). Si l'on ramène au 6Km de voies nouvelles, cela fait proportionnellement 35000 voyages/jour supplémentaire. El l'on ne parle pas des coût caché comme la restructuration de la ligne T2. Au vu de sa longueur, elle serait difficilement exploitable.

Ces deux projets nous montre que nous ne sommes pas dans le budget.

Maintenant, nous sommes en période électorale, je pense qu'il faut prendre du recul pour ne pas prendre parti.

@+

[fraberth]

Lyon ce n’est pas le ghetto de Varsovie (sauf si on écoute la candidate LFI)
La ville est riche, il y a les moyens de payer du métro
Il faut se donner les moyens d’aller chercher les fonds et surtout d’être rigoureux dans la gestion

https://ec.europa.eu/eurostat/fr/web/pr ... 20251020-1
Le Rhône est le troisième département le plus riche du pays selon le pib/habitant en PPA. Aussi un des plus riches du continent. Et là dessus on pourrait pas se payer une ligne de métro ou 2 ?

Il faut aussi se méfier, selon moi, des images de façade. Si on compare le coût de production du voyage sur le long terme, il sera à l’avantage du métro. Appliqué sur le long terme, on verra que le tram va coûte infiniment plus cher, et in fine faire ce qu’on reproche au projet de métro E, cad consommer les ressources pour d’autres lignes. Mais effectivement a moyen terme on ouvre moins de lignes.

Mettre de l’argent sur le t10 va générer un manque à gagner vs mettre l’argent sur d’autres lignes avec plus de potentiel. L’abandon du réseau de bus coûte très cher aussi. La bonne gestion c’est parfois de dépenser plus. Une barquette de poulet de 2 kg coûtera cher, mais au kg c’est bcp moins cher que prendre 1 seul filet, la c’est exactement la même logique.

[pierrot.42]

C’est un peu comme comparer la location et l’achat d’un appartement. Dans un premier temps on gagnera autant d’usagers, mais sur le long terme le metro encaissera bcp plus sans nouveaux investissements.

Moi je dirai plutôt que c'est comme acheter une maison à 250 m² alors qu'on est une famille de 4 personnes

[fraberth]

Ou pas
Les verts n’ont pas présenté d’autres projets que le tram vers rillieux
La position du saupoudrage est donc éventée pour les prochaines années

teol + tram rillieux c’est environ 1,150 milliards pour 95 000 voyageurs jours au total
1,6 milliard pour la double version souterraine
1,4 milliards (?) pour le metro E a part Dieu avec dans les 120000 voyageurs jours

La différence de coût est minime, même si je suis d’accord qu’on voit plus souvent des dépassements sur du metro.

Le discours « Aulas va cramer la caisse «  ne marche pas car l’ordre de grandeur des dépenses est identique

Je suis également d’accord sur le « ensuite ». Oui prolonger la E coûtera plus cher qu’un prolongement des 2 tram en surface.

mais actuellement, c'est quoi le ensuite ? le dernier PDU n'a pas fait sortir d'axes vraiment majeurs je trouve. La plupart sont en cours de traitement.

[NP73]

Salut

Lyon ce n’est pas le ghetto de Varsovie (sauf si on écoute la candidate LFI)
La ville est riche, il y a les moyens de payer du métro
Il faut se donner les moyens d’aller chercher les fonds et surtout d’être rigoureux dans la gestion

https://ec.europa.eu/eurostat/fr/web/pr ... 20251020-1
Le Rhône est le troisième département le plus riche du pays selon le pib/habitant en PPA. Aussi un des plus riches du continent. Et là dessus on pourrait pas se payer une ligne de métro ou 2 ?

Il faut aussi se méfier, selon moi, des images de façade. Si on compare le coût de production du voyage sur le long terme, il sera à l’avantage du métro. Appliqué sur le long terme, on verra que le tram va coûte infiniment plus cher, et in fine faire ce qu’on reproche au projet de métro E, cad consommer les ressources pour d’autres lignes. Mais effectivement a moyen terme on ouvre moins de lignes.

Mettre de l’argent sur le t10 va générer un manque à gagner vs mettre l’argent sur d’autres lignes avec plus de potentiel. L’abandon du réseau de bus coûte très cher aussi. La bonne gestion c’est parfois de dépenser plus. Une barquette de poulet de 2 kg coûtera cher, mais au kg c’est bcp moins cher que prendre 1 seul filet, la c’est exactement la même logique.

Attention ne pas confondre le niveau de vie qui se traduit par le niveau de PIB/Habitant et le taux d'endettement qui se calcule par rapport à la moyenne de remboursement. On parle alors du nombre d'année de remboursement d'une dette. Pendant ce mandat, pour le SYTRAL, le nombre d'année de remboursement de la dette a augmenté car la masse de crédit était supérieur aux crédits remboursés (effort sur les investissements). Reste à voir comment c'est comporté le niveau de remboursement. Je pense qu'il a du baissé du fait de l’inflation (énergie, salaires, etc...) et d'une faible augmentation des passages du à la COVID (moyenné sur 6 ans).
@+

[fraberth]

Bien entendu, mais cela donne une idée générale du niveau de richesse taxable pour financer les lignes
Si le pib/hab est élevé (et nous ne sommes pas Toulouse ou juste Airbus augmente de bcp la moyenne) cela veut dire que beaucoup de gens sont aisés
Donc ce battre pour des gratuités n’est pas la priorité
Je crois également avoir déjà lu des choses du type les gens plus riches on plus d’appétence pour la vitesse, donc potentiellement metro vs tram

[nanar]

Salut

fraberth, tu écris :

Lyon ce n’est pas le ghetto de Varsovie (sauf si on écoute la candidate LFI)
La ville est riche, il y a les moyens de payer du métro
Il faut se donner les moyens d’aller chercher les fonds et surtout d’être rigoureux dans la gestion

Parlons un peu gestion :

En section d'exploitation le Sytral met :
en recettes le versement mobilité + les recettes voyageurs + les subventions reçues des collectivités desservies.
en dépenses les frais d'exploitation (salaires, énergie) des réseaux (payés aux divers délégataires) + les frais de fonctionnement du Sytral

La différence = épargne brute qui DOIT au moins couvrir le remboursement des emprunts

Ce qui reste = épargne nette qui, complétée par les emprunts de l'année, constitue la recette de la section investissements.

Quand les emprunts antérieurs sont très importants, leur remboursement est aussi très élevé, ce qui mange l'épargne brute
=> l'épargne nette diminue, potentiellement jusqu'à zéro
Donc les possibilités d'emprunts pour investir sur les années et mandats suivants deviennent faibles ou nulles.

Côté recettes de fonctionnement, le Sytral peut augmenter les tarifs voyageurs, mais assez marginalement.
Le versement mobilité est au taquet (2 %) sur la Métropole mais peut augmenter progressivement sur le reste du territoire sytralien.
Les subventions de la Métropole (qui baissaient sous G. Collomb) remontent depuis 2020. Mais la Métropole a des contraintes réglementaires du même ordre.

Côté dépenses de fonctionnement, le Sytral peut :
Être dur avec les délégataires, mais ça risque de se répercuter sur les salaires et conditions de travail des 4000 conducteurs et mécaniciens.
Demander aux autorités de voirie (les Maires) de meilleures priorités de circulation pour augmenter la productivité des bus. Beaucoup de Maires refusent.
Négocier (le Sytral le fait) avec les banques pour obtenir des baisses des intérêts sur les emprunts existants (Raymond Barre avait fait fort sur ce plan entre 1995 et 2000 : avoir été auparavant Ministre des Finances et Premier Ministre a du faciliter les choses.)

Donc question : "Se donner les moyens d'aller chercher les fonds", ça veut dire quoi ?
Y a t'il un ex Ministre des Finances avec un bon carnet d'adresses dans les listes de candidats déposés jusqu'à hier 26 février ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Ton analyse oublie 2 points et demi qui sont pourtant très importants:
- l’achat du matériel. Le monopole offert sans contrepartie Alstom a un coût, pareil pour Iveco. Un peu de mise en concurrence et/ou d’achats groupés avec d’autres communes. Je donne que 0,5 car la source d’économies sera probablement plus limitées.

- la gestion de l’exploitation. Avoir un C6 qui , en partant de Vaise, se prend pour rien un feu pour sortir du PEM, ensuite s’arrête 50m après Place de Paris’ puis redémarre pour s’arrêter de nouveau au feu => gros problème de gestion. On perd facilement 1min30-2 min à chaque passage. A cela tu peux ajouter le matériel 3 portes pour une grosse ligne avec des flux importants + le système de fermeture totalement teubé qui se bloque pour le moindre brin de cheveux dans le capteur. La on perd énormément de fric pour rien. Un même conducteur pourrait faire plus de passages sur le même temps de travail. Il y a aussi la création artificielle de bouchons où la mauvaise conception des rénovations. Toujours dans le quartier, place Valmy, le trottoir fait une espèce de volute ronde. Strictement aucun intérêt, les bus doivent l’éviter avant de pouvoir tourner prendre la grande rue de Vaise.
A Paris le coûts des bouchons est chiffré à 400 millions et la fréquentation du réseau bus s’effondre en intra muros

- ce qui amène au troisième point, la fréquentation. Il faut aller chercher le fric où il se trouve, dans les poches des voyageurs. Mais pour cela il faut deja faire un travail sur la productivité, sinon ça coûtera plus cher qu’autre chose. Offrir des bus propres, à l’heure, rapides, tout au long de la journée etc, c’est ça qui va faire venir les gens sur le réseau.

Le problème de ton analyse, c’est que tu réfléchis uniquement en termes d’impôts et de service public. Tu occulte totalement le côté voyageurs/clients. Exactement la même logique qu’on voit actuellement dans n’importe quelle administration ou à l’état : toujours des idées pour augmenter les impôts ou dépenser l’argent, jamais aucune pour se remettre en question et améliorer sa productivité

[nanar]

Ben non, tu ne m'as apparemment pas lu complètement :

Côté recettes de fonctionnement, le Sytral peut augmenter les tarifs voyageurs, mais assez marginalement.

Demander aux autorités de voirie (les Maires) de meilleures priorités de circulation pour augmenter la productivité des bus. Beaucoup de Maires refusent.

Place Valmy : je suis d'accord. J'avais d'ailleurs suggéré lors de la concertation sur les aménagements de Vaise, il y a 3 ou 4 ans, carrément la suppression du rond-point pour que les bus puissent passer sans virages et contre virages. J'avais fait pareil à propos du rond-point du totem lors de la création du site propre du C3 (maintenant TB11 et C23). Tous ces obstacles aux parcours fluides des bus, tous ces arrêts de trams aux feux rouges - qui font perdre du temps et contribuent à user le matériel - me hérissent le poil. (quand je dis je, c'est au nom des assoces que je préside/présidais)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Re

fraberth a écrit :

teol + tram rillieux c’est environ 1,150 milliards pour 95 000 voyageurs jours au total
1,6 milliard pour la double version souterraine
1,4 milliards (?) pour le metro E a part Dieu avec dans les 120000 voyageurs jours, mais la capacité d’encaissement d’une augmentation du trafic sera beaucoup plus forte sur le long terme. Suffit de voir que là À est encore dans sa configuration de lancement.

Parmi les voyageurs du métro E "ajoutés" par le prolongement Bellecour - Part Dieu , combien seront de nouveaux voyageurs, par rapport à ceux qui aujourd'hui acceptent la rupture de charge, MD + MB ou MD + T1, ou font le parcours en bus via Cordeliers ?

Note que V. Sarselli ne s'empresse pas de promettre d'allonger au delà de Bellecour, prolongement qui donnera sûrement un coût total au dessus de 1,4 milliard.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

je ne parle pas d'augmenter les prix, mais d'aller chercher des clients (usagers ponctuels ou nouveaux abonnés)
tu nous partage depuis plusieurs années les chiffres de fréquentation du réseau, le réseau surface n'arrive plus à progresser

L'ouest Lyonnais n'étant pas desservie par un transport lourd j'ai tendance à croire que le report depuis la voiture ne sera pas pire que le tram de Rillieux.
Mais après là c'est une question de prio: absolument retirer des voitures de la circulation ou corriger un problème du réseau ? je pense que pas mal de gens font autrement car les correspondances sont chiantes. C'est une perte de clientèle.

Sarselli est à coté de la plaque à ce sujet. perso je me demande ce qu'elle fout là, Aulas pourrait tout à fait être à la fois président du métropole et maire de Lyon. Le poste de Maire est déjà en trop. On a bien vu dans la campagne qu'il répond à Doucet et Bernard en même temps. Fusionner les 2 postes ferait déjà une belle petite économie

[nanar]

Re

Et en quoi augmenter le réseau de métro ferait il progresser la fréquentation du réseau de surface ?
Créer des BHNS, sous leur forme XXL de "BRT" ne serait il pas plus générateur de clients supplémentaires par euro dépensé pour cela ?
https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit

Ce ne sont pas les possibilités de tracés qui manquent sur l'agglo lyonnaise.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

ce n'était pas mon propos, même si l'effet réseau existe
si demain la E (à part dieu) se fait, on devrait avoir très probablement une baisse de fréquentation importante du C3-C13-C23-C9
Il y a aussi le C20 il me semble qui va dans l'ouest lyonnais. Ça fait des bus et chauffeurs à redéployer ailleurs.

Par ailleurs les lignes locales sont souvent revues pour faire rabattage sur les stations de métro. Aujourd'hui un soignant qui habite Valdo et bosse hôpital de la croix rousse n'a aucun intérêt à prendre les TCL. Demain il fera peut être rabattagea avec le 45 pour prendre la E et aller à croix rousse rapidement.

mais bref, mon propos c'était surtout de parler de l'exploitation, de son optimisation pour gagner plus d'argent et ainsi financer le développement du réseau.

[nanar]

Re

si demain la E (à part dieu) se fait, on devrait avoir très probablement une baisse de fréquentation importante du C3-C13-C23-C9

Tu réponds à la question que je posais un peu plus haut :
"Parmi les voyageurs du métro E "ajoutés" par le prolongement Bellecour - Part Dieu , combien seront de nouveaux voyageurs, par rapport à ceux qui aujourd'hui acceptent la rupture de charge, MD + MB ou MD + T1, ou font le parcours en bus via Cordeliers ?"

Assez peu (j'imagine que les ingénieurs du Sytral ont calculé combien), trop peu pour justifier un investissement aussi lourd.

Remarque en outre qu'entre Presqu'Ile et Part Dieu ces lignes de bus empruntent des voiries où passent déjà relativement peu de voitures : on n'aurait donc même pas de forte baisse de circulation automobile, si c'est un des objectifs.
Et si c'en est un, mieux vaut un TC de surface diminuant la part de chaussée accordée aux VP. (ce que disent les experts en déplacements depuis plus de 3 décennies)


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Salut

Re

si demain la E (à part dieu) se fait, on devrait avoir très probablement une baisse de fréquentation importante du C3-C13-C23-C9

Tu réponds à la question que je posais un peu plus haut :
"Parmi les voyageurs du métro E "ajoutés" par le prolongement Bellecour - Part Dieu , combien seront de nouveaux voyageurs, par rapport à ceux qui aujourd'hui acceptent la rupture de charge, MD + MB ou MD + T1, ou font le parcours en bus via Cordeliers ?

C'est ce que t'explique fraberth, Un voyage en métro coûte moins chère qu'un voyage en tramway et moins chère qu'en bus. Le coût pour la société est moindre.

Remarque en outre qu'entre Presqu'Ile et Part Dieu ces lignes empruntent des voiries où passent déjà relativement peu de voitures : on n'aurait donc même pas de forte baisse de circulation automobile, si c'est un des objectifs.
Et si c'en est un, mieux vaut un TC de surface diminuant la part de chaussée accordée aux VP. (ce que disent les experts en déplacements depuis plus de 3 décennies)

Je dis pourquoi ?
Actuellement les bus sont plébiscités par rapport à la voiture, pourquoi en changeant les bus par des moyens de transport plus performant, les gens vont revenir à la voiture ?
Maintenant en remplaçant les voies de bus par des voies de mobilité douce, je ne suis pas sur les riverains vont sans plaindre.

@+

[nanar]

Salut

C'est ce que t'explique fraberth, Un voyage en métro coûte moins chère qu'un voyage en tramway et moins chère qu'en bus. Le coût pour la société est moindre.

Non, cela ne se vérifierait que si le métro reçoit un nombre très important de voyageurs.
Produire un voyage en métro jusqu'au grand stade ou à St Exupéry, un voyage en métro jusqu'à Craponne centre, ou jusqu'à Rillieux Osterode, coûterait beaucoup plus cher.

Je dis pourquoi ?
Actuellement les bus sont plébiscités par rapport à la voiture, pourquoi en changeant les bus par des moyens de transport plus performant, les gens vont revenir à la voiture ?

Ce n'est pas ce qui est dit, mais que le métro va enlever des clients aux lignes de bus les plus proches de son trajet.
Donc le nombre de voyageurs gagnés suite à la construction du métro Bellecour - Part Dieu doit être diminué du nombre de voyageurs perdus par ces bus : le gain net est faible.
(Cette notion de gain net, n'est ce pas un peu la tienne sur l'achalandage du TEOL comme prolongement du T2 ?)

Maintenant en remplaçant les voies de bus par des voies de mobilité douce, je ne suis pas sur les riverains vont sans plaindre.

C'est un autre problème, mais en dehors de la section nord de la rue de la Ré, les écolos n'ont pas proposé de remplacer le site propre des TB11, C13, par des voies de mobilité douce. (sans compter que ce site "propre" bus rue de la Ré, aux heures de livraison, il était envahi de camions de livraison garés des DEUX côtés).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

"Tu réponds à la question que je posais un peu plus haut :
"Parmi les voyageurs du métro E "ajoutés" par le prolongement Bellecour - Part Dieu , combien seront de nouveaux voyageurs, par rapport à ceux qui aujourd'hui acceptent la rupture de charge, MD + MB ou MD + T1, ou font le parcours en bus via Cordeliers ?"
==> la question c'est aussi la praticité qu'on offre aux usagers et le trafic dont on se prive en imposant une correspondance qui reporte les gens sur d'autres modes

le gain net sera peut être faible dans un premier temps, mais le métro attire toujours du monde. Sur le long terme ça changera. Je ne pense pas que le secteur concerné présente une très forte part de marché des TCL, donc il y a de la marge.
ceci-dit, ton raisonnement s'applique aussi au TEOL. Dépenser 800 millions pour un gain net faible est tout aussi ridicule.

oui un voyage en métro coute moins cher à produire, mais plus en investissements. Dans un ville comme Rennes ou Lausanne, il faut vraiment avoir du fric à dépenser, car le gain mettra très longtemps à venir. A Lyon il ya de la population à déplacer et encore beaucoup de voitures. Ce sont des clients potentiels. le métro s'amortira sur le long terme

Puis franchement, on opposerai du tram moins cher vs métro je serai d'accord. Mais là le tram semi enterré coute tout aussi cher ou presque tout en ayant moins de capacité

[nanar]

Salut

frabert, tu as écrit le 26 février à 12h26 :

teol + tram rillieux c’est environ 1,150 milliards pour 95 000 voyageurs jours au total
1,6 milliard pour la double version souterraine
1,4 milliards (?) pour le metro E a part Dieu avec dans les 120000 voyageurs jours, mais la capacité d’encaissement d’une augmentation du trafic sera beaucoup plus forte sur le long terme. Suffit de voir que là À est encore dans sa configuration de lancement.

J'ai relu les chiffres entérinés par V. Sarselli dans l'interview qu'elle accorde au magazine Nouveau Lyon de mars 2026, page 22 :

1,4 milliard est le coût de TEOL jusqu'à Bellecour, pour 60 à 65 000 v/j.

Jusqu'à Part Dieu, c'est 2 milliards, et 120 000 v/j est en outre le haut de la fourchette de la fréquentation estimée. Le Sytral disait de 102 000 à 120 000 à l'issue du débat public.

Ta comparaison est donc sur des bases un peu erronées, et en prenant les hypothèses de clientèle les plus optimistes.
Tu as admis à raison que cet achalandage se ferait partiellement au détriment de celui de lignes de bus voisines. Donc le gain net en v/j serait plus faible.

Si on définit la métropole en secteurs, on voit que l’ouest lyonnais sera forcément traité dans le 2 projets. Dans l’un ensuite on traite Rillieux, secteur actuellement délaissé (c’est pas pour reparler du T10 pour la centième fois, mais Rillieux c’était plus prioritaire) => 2 secteurs

L’autre projet pareil ouest lyonnais, puis on traite le secteur central (Corridor c3). 2 secteurs mais le second de plus petite taille.

La c’est plus un choix politique de ce qu’on priorise.

Les Maires du plateau nord estiment - tout comme toi - que Rillieux est plus prioritaire.
Quand ils auront admis (surtout le maire de Caluire, qui pour l'instant profère des bêtises sur la pente de la Montée des Soldats) qu'en outre on peut faire le tram avec très peu d'expropriations et démolitions de maisons d'habitation, ils le réclameront à la présidence du Sytral plutôt pour 2035 que 10 ou 12 ans plus tard.

Mais ensuite il faut voir le long terme. La A va être modernisée pour 2035, cad quasi 60 ans après son lancement. Sans évolution spéciale du matériel ou allongement des stations. La E pourra faire pareil. Le tram aussi vous allez me dire. Oui mais je vois plus de problèmes de voirie de tram que du métro.

Moi pas. Si on n'accepte pas d'utiliser de la voirie pour le tramway aux dépens de la voiture (les élus du Gd Lyon l'acceptent depuis presque 30 ans) on se condamne à faire très peu de kilomètres de métro. C'est pourtant l'option que semble défendre V. Sarselli.

C’est surtout le trafic cumulé qui va jouer. Sur le long terme le metro transportera infiniment plus de voyageurs que le tram. Donc ce qui était un différence de quelques centaines de millions au départ deviendra bien plus importante.

Non, c'est confondre la possibilité d'offre et l'évolution effective de la demande.
Si le MA et le MD transportent 300 000 v/j c'est parce qu'ils sont en pleine ville.
La fréquentation d'une radiale vers une banlieue moyennement dense reste toujours plus faible, et à portée d'un système tramway. (TEOL est dimensionné pour faire passer des rames de 285 places 24 fois par heure et par sens. mais je préférerais que ce soit des rames de 400 places dans des stations construites à 65 mètres dès le départ)


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

https://www.wienerlinien.at/o/document/ ... glisch_web

Le métro de Vienne fait 83km. Sur les derniers chiffres c’est 404 millions de voyageurs pour 5 lignes, dans les 81 millions par ligne
La ville comporte 23 discricts, dont 5 très denses (20000 hab/km2 et plus), on peut donc considérer que la ville est un peu plus concentrée qu’à Lyon
Il y’a aussi un S-bahn qui transporte dans les 300 000 voyageurs jour

Donc le problème c’est vraiment la fréquentation potentielle ? Je pense pas

Toi même tu te contredit à ce sujet, si la fréquentation potentielle est si bof que ça, pourquoi vouloir mettre des rames de 400 places ? C’est la capacité d’un métro, sauf qu’on ne pourra pas aller bien au delà niveau fréquence et capacité

Il y’a une différence oui, le court tronçons du centre fait autant que le reste de la ligne
Mais on ne peut pas construire non plus uniquement le tronçon bellecour part Dieu, toutes les lignes de métro ne sont pas totalement en zone dense

La même étude chiffrait à quasi 2 milliard le prolongement de la D à la duchere, je pense que les chiffres sont sous estimés. C’est peut être moins de km, mais grâce aux travaux actuels le réseau commence à être dense. On va arriver dans la période ou on pourra faire de nouvelles lignes juste en rajoutant 2-3 barreaux de rails. En plus la seule E a part Dieu va rajouter autant de voyageurs que les 2 trams

[nanar]

Re

Toi même tu te contredit à ce sujet, si la fréquentation potentielle est si bof que ça, pourquoi vouloir mettre des rames de 400 places ?

Première raison : Pour la même raison qu'avec des rames de 200 places T1 (ligne en pleine ville) a pu assurer jusqu'à 100 000 v/j alors que les rames de 285 places de T3 (ligne vers la périphérie) arrivent à saturer en HP en ne transportant que 55 000 v/j. Le serpent de charge est différent.

Deuxième raison : Mettre dès le départ des stations de 65 m (surtout les 2 souterraines) évitera des travaux ultérieurs gênants pour les agrandir au cas où.
Les travaux d'allongement des stations de surface sont plus simples (j'ai aussi vérifié sur T2 jusqu'à St Priest Bel Air) et peuvent attendre que le besoin soit évident.

Il y’a une différence oui, le court tronçons du centre fait autant que le reste de la ligne

En prenant du trafic aux lignes existantes, ce qui au final est peu intéressant pour les finances du Sytral, et diminue peu l'usage de l'automobile.

La même étude chiffrait à quasi 2 milliard le prolongement de la D à la duchere, je pense que les chiffres sont sous estimés. C’est peut être moins de km, mais grâce aux travaux actuels le réseau commence à être dense.

2 milliards pour prolonger la D à la seule Duchère (1,5 à 2 km) ce serait anormalement cher. Mais prolonger le métro au delà, ce serait inadéquat.

On va arriver dans la période ou on pourra faire de nouvelles lignes juste en rajoutant 2-3 barreaux de rails.

Chose assez facile à faire avec des trams en effet, beaucoup moins avec des métros.

En plus la seule E a part Dieu va rajouter autant de voyageurs que les 2 trams

En étant bien plus coûteuse ! Avec 2 mds E on peut construire 5 ou 6 lignes de trams

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"