Perspectives Métro

[fraberth]

j'ai parcouru le document, j'ai noté quelques chiffres:
6,4 milliards sur 2024-2033
36,4 % de taux de recouvrement des amendes
194 % d’augmentation du nombre d’heures de conduite perdues pour grève
ratio R/D 60 % en 2017 et 51 % en 2023

" 5.5.2.1 Un programme d’investissement de 6,4 milliards d’euros
Le programme pluriannuel des investissements figurant au DOB 2024 reprend
l'intégralité des projets arrêtés dans les six volets du plan de mandat du 17 décembre 2020 :
➢ le volet n°1 (87 M€ courants) correspond à l'achèvement du programme
Avenir Métro B et D et à l'extension de la ligne B ;
➢ le volet n°2 (485 M€ courants) concerne principalement l'amélioration et le
renouvellement des systèmes métro, tramway et billettique ;
➢ le volet n°3 (742 M€ courants) regroupe la transition énergétique et le
développement du réseau bus et trolley. Il intègre l'achat de 776 bus neufs
pour 535 M€, la modernisation des centres bus existants et l'extension de
l'infrastructure Trolleybus ;
➢ le volet n°4 (1725 M€ courants) inclut la modernisation future et le renfort des
capacités des réseaux de métro et de tramway ;
➢ le volet n°5 (2932 M€ courants) intègre les nouveaux projets d'axes structurant
dont trois lignes de tramway, la ligne centre-est, les navettes fluviales, le
tramway Express de l'Ouest Lyonnais et la ligne centre-ouest
(LCO) ;
➢ le volet n°6 (7,5 M€ courants) couvre les dépenses en matière d'intermodalité
et de cohérence des politiques de mobilité."

vu comme ça peu de marge de manœuvre, ce sont surtout 3 milliards de mobilisables, dont une partie doit déjà être consommé.
je pense que le potentiel financement de prolongements du métro se fera on ne faisant pas certains projets ou plus tard
vu les réactions sur TEOL, on pourrait parfaitement imaginé qu'un candidat comme Aulas abandonne le projet, promette le métro dans X années, et fasse un prolongement ailleurs. C'est déjà 800 millions, repousser LCO qui n'intéresse pas grand monde, encore 400 millions et surtout étaler le financement sur après 2033, encore des millions
Le T8 doublonné par le prolongement du BHNS, est-il vraiment indispensable ? encore 300 millions

Ce ne sont pas mes avis perso sur les projets, mais Aulas aura assez probablement de quoi lancer un prolongement du métro

je ne vois pas trop à quoi correspondent les 500 millions de marge évoqués par BB, mais c'est 500 en respectant son programme.

Au vu des chiffres et de la dégradation du ratio R/D, je pense qu'il faudrait un gros travail sur les conditions de travail, de manière a améliorer la qualité de service et attirer la clientèle (je parle bien de clients, pas d'usagers). Très gros travail à faire sur l'efficacité de l'exploitation, ça ça fera gagner de l'argent.

[nanar]

Salut

Ben oui :
En ne construisant pas T8, ni TEOL, et en traînant un peu des pieds sur les volets n° 2, 3 et 4, Aulas et "Grand Cœur Lyonnais" auront le financement pour 6 km de métro entre Bellecour et Alaï, qu'on commencera à construire peut être en 2028, et que leurs successeurs termineront un peu avant 2035.

A ce moment les gens de l'ouest ayant besoin d'aller à Part Dieu devront changer à Bellecour et Saxe Gambetta,
ceux voulant aller place Jean Macé ou à Gerland devront aussi changer à Bellecour et à Saxe Gambetta.
Ceux voulant rejoindre la Confluence devront changer à Bellecour et Perrache,

Le prolongement du métro E jusqu'à Part Dieu sera pour quand ?
La desserte de Décines réclamée par Mme Fautra ? Celle de Rillieux demandée par Mr Vincendet ? Que dira Mr Bréaud de la suppression de T8 ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut,

Perso, je suis pour la réalisation d'un métro vers le nord ouest, à réaliser en plus du TEOL.

L'ouvrage majeur est un nouveau tube sous Fourvière, juste au sud des 2 tubes autoroutiers. Longueur = 1,85 km
https://www.google.com/maps/@45.7576905 ... MUgBUAM%3D

Puis en surface, la ligne longe le côté sud de la "bretelle de Tassin", en partie sur celle-ci (qui est "sur-large" au droit de Champvert alors qu'elle n'a plus qu'une voie avant d'entrer sur M6)

La ligne s'élève de façon à franchir la bretelle un peu avant le pont Professeur Patel reliant Champvert et Montribloud,
et traverse ce dernier quartier en tranchée couverte (L = 0,4 km) vers le nord,
pour déboucher à côté du viaduc (à 6 voies) sur la Porte du Valvert sur lequel elle se raccorde en utilisant l'emprise des 2 voies les plus au sud.

Dans les 2 ou 3 hectomètres suivants elle passe au centre de la M6 (saut de mouton ou intersection avec feu rouge ? ) en direction de la Porte de Lyon.
Un contrat d'axe sera passé pour densifier la bande des 5 ou 600 mètres de part et d'autre.


Côté Perrache, plusieurs possibilités :

- Passage en voie unique sur environ 300 mètres du pont SNCF et terminus sur 2 voies de l'ancien service train auto-couchettes à Perrache, voire les prolonger d'une centaine de mètres sur le parvis devant l'aile Saône de la gare.

- Passage sur viaduc aval de M6 / M7 (la circulation automobile utilisant le viaduc amont vers Marseille et le pont Kitchener Marchand vers Paris) puis terminus sur le Cours de Verdun Rambaud / ou dans la gare routière du CELP

- Construction d'un nouveau pont entre celui de chemin de fer et celui de M6/M7, puis terminus sur le Cours de Verdun Rambaud.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Chris69002]

Je me posais la question, si le métro E revient dans le prochain mandat, le centre de remisage, ut sera où ? Je ne vois pas de terrain disponible vers alai pour accueillir un centre avec suffisamment d'hectares pour l'accueillir ?

[nim]

Je soupçonne que dans l’esprit de ses promoteurs, on défonce encore un peu plus Bellecour pour faire une bretelle sur le A ou le D et envoyer la logistique chez les cassocs à l’est. Après tout le tronc commun A/B a tellement bien fonctionné par le passé, pourquoi faire autre chose ?

[nanar]

Salut,

Remisage a priori, ici : https://www.google.com/maps/@45.7514687 ... MUgBUAM%3D ainsi que dans le tunnel entre le rd point de la piscine d'Alaï et ce terrain.
Ce n'est pas très grand, mais la ligne et sa clientèle estimée - donc le matériel roulant nécessaire - non plus. (il y a des dépôts du métro parisien encore plus petits)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

Je soupçonne que dans l’esprit de ses promoteurs, on défonce encore un peu plus Bellecour pour faire une bretelle sur le A ou le D

C'est ce qui avait été étudié dans les plans un peu délirants pré-2020, avec une liaison via un triangle de jonction qui se promenait sous les rues autour de Bellecour. Quitte à faire un projet délirant, pourquoi ne pas le faire jusqu'au bout!

X.

[Chris69002]

C'est quand même dingue de les voir dire que la ligne E serait pour 2035.

Sinon J'ai vu que le Métro E rejoindrait dans l'hypothèse d'un prolongement ultérieur à Bellecour l'infrastructure déjà existante du métro jusqu'à la soie, Il pourrait même gagner quelques mètres et être plutôt débranché vers la place Carnot jusqu'à Alai.

[nanar]

Salut,

... le Métro E rejoindrait dans l'hypothèse d'un prolongement ultérieur à Bellecour...

Es tu sûr que tu as vu ça ?
Bellecour est LE terminus de la première phase du métro E, dans tous les cas retenus à l'issue du débat public en 2019.
Donc pas "ultérieur".
Et l'hypothèse d'un départ près de la place Carnot fait partie de celles éliminées dès le début.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Chris69002]

Elles sont encore valables les études d'avant 2020 concernant le métro E ?
Aujourd'hui le projet est chiffré à 1,8 milliards d'euros, d'après les derniers débats ?

[nim]

Elles sont encore valables les études d'avant 2020 concernant le métro E ?

Elles sont encore valables dans le sens où elles avaient conclues que le projet en l’état était bancal et devait être repris de fond en comble (ce qui a conduit au E v2 lui aussi rejeté). Sarselli semble vouloir reprendre en l’état en ignorant les conclusions, je vois mal comment les enquêtes publiques pourraient aboutir dans ces conditions. Au delà de la réactualisation il faudrait quand même changer quelque chose pour prétendre que ce n’est pas le même dossier qui a déjà été recalé. Sans compter que les politiques publiques en matière de transport vont être perturbées d’abord par l’électrification en urgence du fait de la guerre actuelle, puis par les présidentielles, donc aucun acteur national ne sera pressé de faciliter et accélérer un dossier douteux qui ne fait pas consensus.

De toute façon, elle ne peut pas à la fois faire mieux que les écologistes côté études et concertations (ce qui prend du temps), et lancer quelque chose de beaucoup plus cher et compliqué que le TEOL plus vite que le TEOL, alors qu’elle ne contrôle même pas la ville et la métropole contrairement aux écologistes le dernier mandat.

Donc il va falloir choisir. Tenter de passer en force sur un dossier incomplet et risquer l’explosion en vol, ou trouver un accord avec Doucet pour que la ville, au lieu d’intenter des recours, appuie le dossier à chaque étape de sa validation (et Doucet demandera probablement des ajustements avec les délais associés).

Quand Aulas déclare que Doucet doit écouter avec humilité il est clairement dans l’option 1. Quand Sarselli déclare ne pas vouloir gouverner contre les maires elle est dans l’option 2. Donc il n’y a même pas de consensus dans sa majorité sur la marche à suivre.

[greg59]

Détail du chiffrage
En 2019, le projet de métro E, pour un tracé de Tassin à Bellecour avait un coût estimé par Sytral compris entre 1 et 1,2 Md€ (date de valeur janvier 2018). Le tracé faisait 6 km. Pour rejoindre Part-Dieu depuis Bellecour, il faut rajouter 2 km.

Ainsi, il est possible d’estimer le coût, pour 8 km, entre 1,3 et 1,6 Md€ (date de valeur janvier 2018).

Pour actualiser à une date de valeur plus récente, on utilise l’Index TP 01 de l’Insee, avec sa dernière valeur disponible : 130,3 en décembre 2025. L’Index était de 107,3 en janvier 2018. Ainsi le coût est estimé entre 1,6 et 1,9 Md€ (date de valeur décembre 2025).

https://institutmontaigne.org/municipal ... -lyonnais/

[JFS]

Dans l'hypothèse de l'abandon du tramway TEOL au profit d'une ligne nouvelle (et courte) de métro (E), est-il envisageable (et souhaitable), techniquement et financièrement, de limiter cette ligne à l'ouest à Point du Jour/mairie du 5eme et de la faire atteindre à l'est Part Dieu dès la première étape, afin de maximiser le trafic et les correspondances?
Cela donnerait un ME avec 5 stations et de nombreuses correspondances "Point du Jour (bus vers l'ouest) / St Irénée Trion / Bellecour (MA et MD) / Préfecture (T1) / Part Dieu (est ou ouest?) (SNCF - MB - T1 - T2 - T3 - T4 - TB12 - Rhonexpress)"

[nanar]

Salut

Mais où placer l'atelier de maintenance ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[JFS]

C'est sans doute le point bloquant!

[nim]

https://institutmontaigne.org/municipal ... -lyonnais/

Notez bien que cette méthode de chiffrage est extrêmement optimiste, parce qu’elle consiste en une simple règle de trois + inflation, en oubliant que :

1. un tunnel c’est du béton et de l’acier, des produits beaucoup plus sensibles au coût de l’énergie que tout ce qu’on peut regrouper sous la rubrique travaux publics (changer un égout, tirer une fibre ou repasser une couche de goudron ça consomme beaucoup moins en matériaux). Or il y a la géopolitique en Ukraine et en Iran.
2. une station à Part Dieu (+ branchement éventuel sur le B) c’est beaucoup plus compliqué et plus cher au mètre qu’un tunnel nu à Tassin
3. il y a un franchissement de fleuve supplémentaire à prévoir
4. si on ne fait pas tout d’un jet mais (comme prévu par Sarselli) en deux étapes il faut ajouter les coûts fixes d’un second jeu de consultations et validations et autres appels d’offres, plus le montage d’un nouveau chantier (les tunneliers ne sont pas conçus pour être mis au parking le temps de reservir)
5. plus la difficulté sur le second segment d’intervenir sur une ligne en exploitation
6. plus la difficulté d’un chantier sans aucune extrémité ailleurs qu’en hypercentre (ce n’est pas le prolongement classique en périphérie)
4. le chiffrage initial était probablement incomplet, les mêmes hypothèses ont été appliquées sur le chantier de prolongement/automatisation de la B et on a vu ce que ça a donné

À minima si on prend en compte le retour d’expérience de la B il faut absolument désolidariser la nouvelle ligne en la dotant de matériel et d’ateliers distincts, sinon au lieu d’avoir juste la A et la B qui tombent en cascade on va avoir A × B × C (le risque d’incident c’est une multiplication, pas une addition, c’est pour cela qu’il est moins cher de faire voler président et premier ministre dans des avions différents que d’essayer de sécuriser un avion unique).

[greg59]

Conseil SYRAL du jour : https://www.youtube.com/watch?v=6AQOYsktMZQ

[greg59]

Le Metro E, le maire du 5eme veut aller vite pour et lancer le chantier en fin de mandat :
https://www.bfmtv.com/lyon/replay-emiss ... 40221.html

[Rémi]

Salut

C'est baroque : que s'est-il passé pour TEOL ? Le projet avait la DUP... et pourtant, il a été coulé. Un projet de métro aura bien du mal à aller plus loin dans le processus d'ici la fin du mandat. Donc à la prochaine élection, il pourrait être tout autant abandonné politiquement.
C'est quand même assez confondant de naïveté !

Rémi

[maxc19]

Pour TEOL, ce n’est certes qu’une question de terminologie, mais le projet est officiellement « gelé », pas jeté aux oubliettes.

[fraberth]

Salut,

Ce que je trouve gênant c'est plutôt l'inefficacité extrême de l'administration + l'absence de vision de long terme transpartisane du réseau de transport
J'avais oublié que l'ex majorité était la première a avoir fait perdre plusieurs années en changeant de mode de transport
là ça recommence (ou pas, feuilleton à suivre)

pourquoi la DUP expire ? ce sont des projets de long terme, pourquoi d'un coup tout est caduc ?
supposons que Sarselli se dise finalement les TEOL fera l'affaire en le modifiant, d'un coup il faut reprendre à zéro ? C'est assez dingue comme fonctionnement

[Rémi]

Salut

L'expiration de la DUP, c'est quand même un garde-fou pour éviter de "valider" pour l'éternité un projet qui pourrait ne plus correspondre aux besoins réels si on laisse flotter les rubans pendant 25 ans. Donc c'est 10 ans, avec la possibilité sous conditions de la proroger. C'est aussi le moyen pour les financeurs d'éviter de "sanctuariser" des budgets dont la consommation resterait alors incertaine.

Pour l'instant, pour TEOL, dans l'absolu, la relance du projet serait d'impact très limité. C'est plutôt si la Métropole s'enferme dans un scénario d'abandon de TEOL pour le métro. Dans ce cas, la reprise est beaucoup plus lourde. Et la DUP de TEOL n'est évidemment pas du tout valable pour le métro étant donné que ce sont des projets bien différents, avec un coût incomparable et un bilan socio-économique lui aussi bien différent... sachant que tout est à faire en la matière. Donc en plus, il faut ajouter le coût lié au décalage du projet. Il existera pour TEOL mais il sera encore plus important pour le métro puisqu'on "repart" de plus loin et qu'il faudra plus de temps pour en arriver à la DUP.

Après, qu'il y ait des clivages partisans en politique sur ces sujets, c'est malheureusement difficile à éviter. Il est beaucoup plus facile mais pas forcément efficace d'exister en cassant ce que font les autres plutôt qu'en cherchant à construire une position de compromis. C'était à mon sens l'esprit du projet TEOL : initialement, les esprits étaient beaucoup trop embarqués sur une solution technique de métro avant d'avoir évaluer une telle perspective (faire les réponses avant de poser les questions). Le tramway en partie souterrain vient donc concilier les contraintes (la dénivellation, un peu la voirie) et la réalité des attendus (un métro pour 55 000 voyageurs par jour, ça ne passe pas le filtre de l'évaluation socio-économique), sans compter les zones d'ombre toujours pas clarifiées (atelier de maintenance ? raccordement au réseau existant et conséquences sur celui-ci ?).

Si on remonte un peu en arrière, on a eu la même chose à Lyon au milieu des années 1990 entre la poursuite idéologique du métro (faisant fi des coûts à Perrache et Charpennes et au besoin de desservir l'agglomération et pas seulement la zone centrale) et le tramway. A pareille époque, on a eu Bordeaux enferrée dans le métro de Chaban et le statu quo... et Juppé qui a porté le tram. On a eu d'autres cas, plus loin en arrière dans d'autres villes. Strasbourg avec les municipales de 1989 entre VAL et tramway.

Il est difficile de faire consensus continu sur ces sujets entre les courants politiques qui de plus en plus cherchent à exister en prenant des positions de plus en plus contrastées voire radicalisées par rapport aux autres. Mais cela ne sert pas l'intérêt général.

Rémi

[nanar]

Salut

Le principe est que, si un projet n'est pas réalisé dans un certain délai après obtention de sa DUP,
c'est peut être justifié par un changement "d'environnement", incluant l'incapacité à mettre en place son financement (ex : l'A45)

La durée de validité d'une Déclaration d'Utilité Publique (DUP) est en principe de 5 ans maximum.
Elle peut toutefois être portée à 10 ans pour certains projets prévus par des documents d'urbanisme locaux,
ou jusqu'à 15 ans pour de grands projets d'infrastructures de transport lorsqu'elle est prononcée par décret.

Règles de prorogation :
Renouvellement unique : Une DUP peut être prolongée une seule fois.
Durée maximale : La prorogation ne peut pas dépasser la durée initiale (souvent 5 ans de plus).
Condition : Le projet ne doit pas avoir subit de changements majeurs, et la demande doit se faire avant la fin du délai initial.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Merci Nanar pour les précisions plus juridiques, mais pour moi on reste dans la gachis et l'inefficacité
En tant que contribuable je me pose des questions sur le sérieux de ce genre d'administration, qui met des années à pondre une autorisation puis donne des durées sans rapport avec la vie publique

Il me semble également totalement déconnecté de regarder le bilan économique du projet uniquement sur la base du parcours initial. La ligne, si elle se fait, trouvera son intérêt via les prolongements ultérieurs.

Je suis totalement d'accord si vous me dites "bah non faisons plutôt X km de tram pour le même prix", ça se discute.

Mais juger le projet sur seulement un bout, en prétendant qu'il faut tout reprendre alors que c'est le même sous sol, ça me semble être un gaspillage flagrant d'argent public.
Il y avait déjà eu des études du temps de Colomb sur le sous sol il me semble, il y a en a eu pour Teol, la il faudrait tout reprendre ?
donc si demain la métropole dit ok pour teol mais en prolongeant le tunnel, pareil il faut réétudier la partir du tunnel déjà validée ?

Ce n'est vraiment pas sérieux

ça me rappel l'affaire de Renault et AMC (Amircan Motors Corporation) dans les années 80. L'état actionnaire avait joué au petit comptable en demandant à Renault de vendre sa filiale américaine, perdant ainsi une énorme source de profit (c'est Jeep qui rapporte du cash depuis des décennies, genre 20-25% de marge). Toujours des logiques court termistes, très limitées et sans vision globale

[alecjcclyon]

L'idéal serait d'avoir un tramway entièrement souterrain entre Charcot Provinces et Alai (comme voulu par les maires).

Charcot et Point sur Jour serait à 20-25 mètres de profondeur. Par contre, Menival, Libération et Alai seraient des stations à 5 mètres sous terre construites en tranchée couverte.

Ainsi, on minimiserait le coût du souterrain car pas de creusement au tunnelier et stations peu profondes.
Je vous laisse regarder sur le topic TEOL, le tracé exact que je propose.

En 2037-2038, on pourrait mettre en service le prolongement "en surface" vers Craponne et Grezieu Le Tupinier.

Il ne restera plus qu'à traiter la partie la plus complexe entre Charcot et Part Dieu ou en reprenant le tracé via Montrochet ou partir directement vers Perrache sans passer par Montrochet... Reprise du projet du tramway sur les quais du Rhône pour rejoindre Bellecour et Part Dieu depuis Perrache ?

[greg59]

Si même un élu de la majorité de la métropole se pose des questions sur la faisabilité du projet du Métro E (viewtopic.php?t=13410&start=1000#p232043), on peut se dire que TEOL a des chances d'être maintenu, il faudra pendre en compte les contraintes budgétaires, et aussi les demandes des élus du Nord et du Nord Ouest qui voudront un TCSP (Tramway par exemple pour Ecully et Rilleux la Pape et le Tram T8, il faut aussi inclure la modernisation du métro).
La décision sera prise avant la fin de l'année sur les projets de transports, il est possible qu'il lance une étude d'un Métro E différent sur l'axe Est Ouest qui se montre plus pertinent pour une mise en service vers 2050.

[Carry]

Bonjour,

Et si le vrai enjeu n'était pas tout simplement où doit (ou peut) arriver ce tramway souterrain E ? Car au final technologie métro ou tram, il est fort possible que si le projet tramway soit aussi efficace en terme de vitesse commerciale que celui du métro, les décideurs actuels l'acceptent ? A moins que la direction actuelle s'entête simplement pour pouvoir sire on a fait un métro plutôt qu'un tram qui donne l'impression d'être le métro du pauvre.

Donc où peut arriver ce tram E ? On a vu que Montrochet n'était pas l'idéal, Perrache c'est impossible mais si il débouchait vraiment à Bellecour en souterrain et qu'il remontait ensuite sur la RG du Rhône pour se raccorder au réseau existant aux alentours de la Part Dieu ? est ce que ça ne contenterait pas tout le monde ?

[Rémi]

Re

L'évaluation socio-économique ne peut se faire que sur le périmètre étudié, sur des éléments tangibles. Le projet de métro, c'est Bellecour - Alaï, car à l'instant où s'effectue l'évaluation, il n'y a pas de données précises sur un projet plus étendu... mais d'abord jusqu'où ? Si l'objectif c'est d'arriver à déterminer quel est la consistance de la ligne qui arriverait à obtenir un bilan socio-économique positif, il est à peu près certain qu'on ne fera rien puisque si le projet est plus court, c'est probablement pour qu'il puisse entrer dans les clous des financements mobilisables. Or faire une étude "Craponne - Aéroport Saint-Exupéry" ou même "Craponne - Meyzieu", ce n'est pas tout à fait la même chose, le même coût, la même organisation des procédures de concertation. Donc évaluer un pré-supposé sachant que seule une partie est à peu près crédible d'un point de vue portage et financement, c'est disserter sur du sable.

Mais globalement, encore une fois, un métro E jusqu'à la Part-Dieu aurait évidemment plus de voyageurs mais :
- c'est aussi un linéaire plus important donc plus coûteux
- les voyageurs supplémentaires sur le projet proviendraient pour une part non négligeable du report de flux d'un métro à l'autre sachant qu'on n'est pas encore en limite de capacité (passage à 4 V + automatisation de la ligne A) : l'évaluation ne prendrait en compte que les voyageurs induits par le projet (les nouveaux). On n'est pas dans une situation comparable au RER E parisien qui pique du trafic aux lignes B, D et E entre Gare du Nord et La Défense, où on a une situation de saturation.

Pour ce qui est des délais de procédure, globalement, la commission d'enquête publique rend généralement son avis dans un délai relativement rapide compte tenu de l'analyse du projet et des contributions à cette commission. Franchement, en France, on ne peut pas trop se plaindre. Je ne connais pas beaucoup de pays dans lesquels on peut commencer un projet de 20 km en partant de rien ou presque et aboutir à une mise en service 6 ans plus tard.

Rémi

[greg59]

Si Métro E se fait sur une ligne Est Oust : Alaï - Part Dieu - Meyzieu ou autre ville (Bron possiblement), il faudra la mandature complètement pour les études, la concertation, c'est dans la mandature d'après que le projet peut voir le jour au mieux (chantier et mise en service).

Si TEOL se fait, il y aura des retards, puisqu'il y a un dernière procédure administrative à faire, c'est une enquête publique environnementale du projet (tracé en tunnel), elle était prévue initialement fin 2026, si ce projet se fait, il y a un décalage vers 2027.

Si jamais le TEOL est amené à changer, passant d'une ligne partiellement en souterrain à une ligne entièrement en souterrain, voici les 2 options étudiés dans les études du projet (image issu de la DUP TEOL) :

[Chris69002]

On apprend aujourd'hui dans les journaux qu'il souhaiteraient un début des travaux avant la fin du mandat concernant le métro E, afin d'éviter que le projet s'annule en cas d'une autre majorité au prochain mandat.

Il faut avouer que le TEOL aurait peut-être pu être créé si les deux premières années n'avait pas eu pour projet le télécabine.

[greg59]

Interview du maire du 5eme de Lyon :

Véronique Sarselli a annoncé que Teol ne se ferait finalement pas, au profit du métro E. Qu'en pensez-vous ?
Les urnes ont parlé. Dans les quatres communes traversées - Lyon 5e, Tassin, Sainte-Foy et Francheville - les candidats Cœur lyonnais ont été élus au premier tour. J'aurais pu avoir des craintes sur la réalisation du métro E si c'était un maire de l'est ou du nord qui avait été président de la Métropole, mais je sais que Véronique y est attachée. Après ça ne va pas être simple, il va certainement falloir refaire une analyse financière du projet. En revanche, les études techniques ont été faites et refaites, même s'il peut y avoir quelques changements et qu'il faudra peut-être une réactualisation. Mais pour moi il y a des invariants, comme le passage au Point du jour et à Ménival.

Vous attendez-vous à une densification du Point du jour ?
Il faudra densifier oui, mais il ne faut pas agiter de chiffon rouge. On ne va pas construire de tours dans le 5e arrondissement. Il y en a déjà aux Battières et on ne reviendra pas à ce type de construction. Mais oui, il y aura besoin de densifier à certains endroits. Tout cela sera évidemment à revoir aussi au moment de la révision du PLU-H (Plan local de l'urbanisme et de l'habitat). On a déjà commencé à construire au Point du jour, de nouveaux commerces se sont installés. Mais ceux qui ont connu le Point du jour plus pavillonnaire souhaitent en garder l'esprit, qu'on n'efface pas l'histoire de ce quartier.

https://mesinfos.fr/69000-lyon/thomas-r ... 37271.html

[nanar]

Salut

Fraberth a écrit :

Merci Nanar pour les précisions plus juridiques, mais pour moi on reste dans la gachis et l'inefficacité
En tant que contribuable je me pose des questions sur le sérieux de ce genre d'administration, qui met des années à pondre une autorisation puis donne des durées sans rapport avec la vie publique

Attention, je précise qu'au lieu d'écrire " si un projet n'est pas réalisé dans un certain délai après obtention de sa DUP, "
j'aurais dû écrire "si un projet n'est pas commencé (les travaux) dans un certain délai après obtention de sa DUP,

La DUP est demandée et accordée quand les études sont terminées (niveau "APD"a minima) et les Dossiers de Consultation des Entreprises travaux sont prêts à être mis en appel d'offres.
C'est donc une incitation à ne pas laisser l'opération traîner après les études, tout en restant compatible avec les durées de la vie publique.
C'est aussi une incitation à être sérieux : le maître d'ouvrage doit demander l'utilité publique seulement quand il est prêt sur le plan des études et DCE et sur celui du financement.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Bonjour,

Carry a écrit :

Donc où peut arriver ce tram E ? On a vu que Montrochet n'était pas l'idéal, Perrache c'est impossible mais si il débouchait vraiment à Bellecour en souterrain et qu'il remontait ensuite sur la RG du Rhône pour se raccorder au réseau existant aux alentours de la Part Dieu ?

Les défauts de la première partie de cette solution seraient les mêmes que ceux du métro E objet du débat public en 2019 :
Limité à Alaï - Bellecour, il imposerait depuis l'ouest deux correspondances pour aller à la Part Dieu, deux correspondances pour aller vers Gerland et Oullins deux correspondances encore pour rejoindre le sud de la Presqu'Ile (Trois destinations pas totalement mineures).
Ce qui prendrait autant, voire même beaucoup plus de temps qu'en tramway TEOL (ces calculs de temps nécessaire étaient en page 107 du dossier de concertation préalable du métro E)

Le défaut de la deuxième partie de cette solution (Bellecour -> RG -> Part Dieu) c'est qu'elle n'a pas encore été étudiée ou rendue publique.
On "disserte sur du sable" comme dit Rémi en conclusion du 1er paragraphe de son dernier message.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

@greg59
le problème avec les variantes c'est qu'on se rapproche du prix d'un métro sans en avoir la capacité ni la correspondance à Bellecour

une ligne Alaï - Part Dieu - Meyzieu aurait probablement le potentiel pour faire du 250-300 000 voyageurs jours à moyen terme
donc de l'ordre de 80 à 100 millions de voyageurs annuels
en arrivant a caser de l'aérien au bout, on pourrait peut être s'en sortir pour 3 milliards (Toulouse dépense 4 pour 27 km)

faire juste le TEOL plus ou moins souterrain couterait facilement le tiers pour 15 à 20 millions
au final le métro serait autour de 30% moins cher si on prend le cout au voyageur, mais avec une capacité d'évolution plus forte et l'absence de problèmes liés à la voirie

dans l'idée je prend en compte que toute la partie de la ville à l'est de part dieu va se densifier autant que le centre (Kimmerling, 7 chemins etc)
aujourd'hui la partie centrale de la zone n'est pas desservie par un mode lourd

en fait je trouve que le TEOL est resté dans la vision étriquée de départ du E de Collomb (qui pourtant ne manquait pas d'idées de grandeur). Il répond aux besoins d'une zone réduite sans avoir de vision globale des besoins de l'agglomération.

Je ne crois pas trop au coté report de voyageurs des autres lignes. Il y en aura au début, mais les nouveaux usages effaceront vite la perte des autres lignes (ou au pire cela fera des économies sur l'offre)

[Rémi]

Re

Difficile de préjuger du potentiel de trafic d'une ligne jusqu'à Meyzieu, mais une ligne aussi longue aurait un trafic à peu près équivalent à la ligne A pour une longueur environ 2 fois plus faible.
Concernant le report, le simple fait d'avoir par exemple une liaison directe Bellecour - Part-Dieu provoquera du report de trafic... or l'évaluation se fait sur l'induction. Même chose plus à l'est par rapport au T3. Donc le bilan socio-économique serait assez difficile... et c'est le juge de paix de tels projets.

Autre élément : comme on n'a pas le premier début d'un fifrelin pour financer une ligne aussi longue, ou alors en supprimant tout autre investissement dans la Métropole, tout ceci est virtuel. Donc si on reste dans le domaine de ce qui est accessible, on écarte une liaison d'un bout à l'autre de la Métropole... sauf à attendre 2045 au mieux.

Quant à la comparaison du coût, attention à l'accostage final à Toulouse... et aux conditions économiques de référence. Si les 4 milliards sont la seule actualisation du coût de référence, c'est déjà beaucoup, et ce qui compte, c'est le coût en euros courants à la date de réalisation... et là... ça peut vite grimper compte tenu de l'évolution des coûts dans le secteur des travaux publics.

Rémi