Les modes lourds ont souffert cette semaine...

[Bibouquet]

Les ornières ne sont plus un problème depuis longtemps :roll:

Va demander à Nancy et à Caen qui sont en train de pleurer car leurs plateformes doivent être rabotées sans arrêt, et car ils rencontrent d'énormes problèmes de crevaisons !

[K-L]

Ils ont qu'à mettre les moyens: l' arrêt du Pont d'Oullins en direction d'Oullins (en descente qui plus est) est capable de supporte le freinage (parfois très fort quand les bus rentrent au dépôt et se font suprendre par le feu) d'autobus (dont des articulés) et d'autocars sans qu'une seule ornière n'apparraisse.

Pour le busway de Nantes, il connaît de moins en moins de soucis et une fréquentation de plus en plus accrue (d'après les recherches que je viens de faire). Il sera d'ailleurs facile d'accroître sa fréquence en rajoutant des Citaro articulés puisqu'ils ne sont plus en mesure de supporter la charge.

(En fait, si, je continue à argumenter sinon personne ne viendra jouer l'aiguillon): capacité rame Citadis 203 personnes, capacité Citelis 18; 180 personnes. Fréquence rame Citadis: 7 minutes, Fréquence théorique Citelis 18: 3 minutes (plus bas, c'est le train de bus).

Coût: plus élevé sur le court terme pour le tram. Moins élevé pour le bus mais plus élevé (à long terme) pour le bus: coût de la masse salariale (besoin de plus de conducteurs que pour un tram).

[Boblyon]

Bobmétro: tu as entièrement raison, le métro étant sur pneu, je le trouve aussi désagréable que de prendre la ligne 1. Je préfère largement prendre le tram. Vivement qu'on vire les pneus de nos métros.

Je m'attendais à cette réaction avec le métro sur pneu, qui n'a rien de comparable avec quelque TVR que ce soit, étant donné qu'il a qd même deux rails et un guidage "horizontal" avec deux pistes rigoureusement planes (ce qui ne sera jamais le cas d'une route) et un guidage lattéral et que tout cela évite le tanguage et le roulis des véhicules sur pneus.


Cela dit je prefère quand même les métros fer sur fer, car le pneu, au prix d'un investissement plus lourd, n'apporte pas de confort supplémentaire si ce n'est peut être un diminution du bruit.

Bon j'arrête là ce faux débat stérile qui n'apporte pas grand chose si ce n'est que chacun campe sur ses positions, mais je defends toujours le bus, quand il est dans son créneau de desserte fine et de rabattement sur les modes dits lourds.

[K-L]

Bobmétro: à mon avis, mon vin contient sûrement plus d'eau que le tien N'oublions pas, contrairement à ce que beaucoup pensent, je suis un fervent défenseur du tram, surtout de Lyon. Mon but est de démontrer qu'il est possible de faire du mode lourd avec un bus.

T4 aux Minguettes, je vote contre, C3 dans son état actuel, il vaut mieux la passer en tram (surtout que son itinéraire s'y prête drôlement bien).

La ligne 10 en busway, je vote pour. C1 en BHNS, je vote contre dans l'état actuel des choses, ils auraient dû mettre des ETB12 et la renommer 4E (Express).

PS: par contre, je ne comparerai jamais le métro aux bus et je préfère personnellement les métros sur pneu (faut dire que je ne connais que çà), le métro est le mode de transport de masse en zone urbaine par excellence :wink:

[Rémi]

Salut

Sur l'orniérage, il faut aussi voir quelques éléments que vous semblez oublier : le TVR et le Translohr, tout comme le Cristalis génèrent d'énormes ornières qui imposent une réfection quasi-annuelle des chaussées en raison de la charge à l'essieu de ces véhicules. A titre d'exemple, on frise les 11 t à l'essieu pour un ETB18, alors qu'on est autour de 8 t pour un bus articulé classique ! Regardez l'arrêt Part Dieu Jules Favre du 1 direction Bonnevay, c'est pas mal pour une seule ligne. Vous avez la même chose à l'arrêt du 28 et du 99 devant le centre commercial, à celui du 36 et de C1 en face. Donc dire que l'orniérage n'existe pas c'est une erreur. Pourtant, la chaussée du TVR de Nancy est particulière avec un treillis métallique noyé dans le goudron, mais il prouve son inefficacité.

Ensuite, sur le cas du Busway, la fréquence en pointe descend à 4 minutes. Evidemment qu'on peut rajouter des bus... mais le coût de l'offre supplémentaire par rapport à la croissance du trafic n'est pas linéraire mais par paliers. Et le résultat, c'est une augmentation du coût du service nettement supérieure à celle du trafic. L'avantage du tramway est sa capacité intrinsèquement plus importante : à moyens humains équivalents en nombre de conducteurs, on transporte dans de meilleures conditions plus de monde.

D'autre part, il ne faut pas se méprendre sur les capacités. Pour un tramway on calcule avec 4 personnes debout au m², ce qui donne pour un TGA302 un total de 201 places à Lyon. Or pour les bus, on compte 8 personnes debout au m², ce qui donnt 180 voyageurs pour un ETB18.

Evidemment, si on compte pas avec les mêmes normes, le débat est faussé. Si on met le tram à 8 personnes debout au m², on a une capacité de l'ordre de 270 voyageurs. Si on met le Cristalis à la norme tramway de 4 /m², on tombe à 110 personnes.

D'autre part, je vous met au défi de mettre 180 voyageurs dans un Cristalis : prévoyez un convoi funéraire. Le maximum qu'on peut rentrer, en tassant fort, c'est 120/125 voyageurs.

Quant au métro : le métro sur pneu est une invention française, ratépienne même, destinée dans les années 50 à améliorer les performances par rapport aux Sprague. Une motrice Sprague tapait 40 t, et la conjuguaison de l'allègement des voitures, d'une recherche sur la motorisation et le roulement pneumatique ont permis d'obtenir dès 1955 un matériel très performant, rustique mais d'une fiabilité légendaire. Comparez le MP59 et le MA52 (matériel fer articulé), de conception contemporaine : le premier va encore rouler une quinzaine d'année, le second a été réformé il y a presque 10 ans.

Aujourd'hui, la technique du métro sur pneu est à mon sens obsolète car on fait de très bons MF : le MF77 était déjà très abouti en ce sens, le MF2000 devrait véritablement consacrer le retour du MF. Je n'ai pas compris, compte tenu du tracé et du profil de la ligne, pourquoi la 14 était sur pneus...

Néanmoins, il faut reconnaitre un atout au MP, c'est une économie très substantielle sur le coût d'entretien de l'infrastructure, qui compense largement le surcoût d'investissement...

Pour conclure sur tram / TVR : le premier a l'avantage d'être extensible : on peut faire des rames de 45 m sur la base de rames de 32, et on peut aussi faire des UM. Avec le TVR, ou le Translohr, non seulement la modularité est inexistante, mais en plus on est prisonnier d'une technologie (qui a dit "c'est comme PC et Mac" ). Accessoirement, les usagers quotidiens à Nancy et Caen du TVR ainsi que les riverains lui reprochent d'être très bruyant : normal, le galet de guidage est tout petit, donc tourne très vite et sous la caisse se produit un effet de résonnance, qui donne au tout un bruit de casserole (j'ai entendu en gare de Nancy... c'est surprenant... au début on cherche une Caravelle qui arrive... bah non c'est le TVR !)

A+
Rémi

[matrix]

Les ornières ne sont plus un problème depuis longtemps :roll:

Salut, je confirme ce qu'a dit Bib au-dessus : presque chaque été, une portion de TVR est coupée pour travaux (cf cet été à Nancy). Y'a aucune partie de ligne qui n'a pas été refaite.
Les trams ne sont pas arrêtés pour ce genre de raison (je ne suis pas forcément pro tram) .
Sans compter que le système oblige des vitesses faibles : 5 km/h pour prendre des courbes serrées juste après le pont sur les voies SNCF de la gare de Nancy :roll: Bib t'as la photo stp ?
Sans compter que ce machin-là "déraille"...

[al69]

@ Kal : si le TVR faisait aussi bien qu'un tram, ça se saurait. Justement non, le TVR n'a pas les performances d'un tram. Et sur certains points il n'a même pas les performances d'un bon bus.

A+

[nanar]

Salut

Désolé, K-L, mais ça

(En fait, si, je continue à argumenter sinon personne ne viendra jouer l'aiguillon): capacité rame Citadis 203 personnes, capacité Citelis 18; 180 personnes

c'est un chiffre pipé.

Avec la même densité d'occupation :
Citadis Lyon : 203 voyageurs pour 32,4 m X 2,40 m = 2,61 voyageurs au m2

Citelis 18 : 18 m x 2,55 m x 2,61 voyageurs = 120 voyageurs.

Il faut comparer des choses comparables.

nanar

[al69]

capacité rame Citadis 203 personnes, capacité Citelis 18; 180 personnes.

Pas sur la même norme de remplissage ! Quand tu tasses 180 pax dans un bus 18m (plutôt 120/130, 180 tu meurs étouffé), tu en tasses 280 dans un tram 30m.

Fréquence rame Citadis: 7 minutes

Là tu confonds matos et exploitation. Bus 18m toutes les 3' ? Ben, on peut mettre du tram aussi toutes les 3'. On peut même descendre à 2',là où en bus tu formes déja des trains de bus.

Mon but est de démontrer qu'il est possible de faire du mode lourd avec un bus.

Ben non, on ne peut pas. Une ligne de bus, même dans les meilleures conditions possibles, ne fera jamais du 50 000, du 80 000 pax par jour. Calcule les débits hoaires maximaux.
Le bus est pertinent et nécessaire pour du maillage fin, de la desserte intersticielle. Nous sommes tous d'accord là-dessus. Mais vouloir faire des lignes fortes en bus dans une agglo comme la nôtre, c'est impossible. Je rejoins bien entendu les messages de Bib, par exemple. Rail (léger pour le tram) et bus ont chacun leurs rôles à jouer. Mais du bus sur l'axe Lafayette, c'est aussi idiot que le serait du tram sur la 9.

A+

[nanar]

Re

Oh que oui, que je suis d'accord, le métro pneu est obsolète.

Faut il (comme je le pense) mettre la ligne B en fer sur fer, à l'occasion de son prolongement ?
(ce qui permettrait de passer tout les trains MPL75 sur la seule ligne A)

Un des avantages est que l'offre des fabricants en rame fer est peut être 10 fois plus nombreuse
et du coup bien plus concurrentielle.

A+
nanar

[al69]

Pour le busway de Nantes, il connaît de moins en moins de soucis et une fréquentation de plus en plus accrue

Tout ça en 10 jours ?

MP : je rejoins Rémi et Nanar. Au début les MP paraissaient fantastiques, comparés aux vieux Sprague. Mais MP contre MF de même génération, ça change la donne, et le MF a pour lui la régularité du roulement fer. D'ailleurs le MP est une rareté ratépienne, vaguement et peu exportée. Celà dit le MP, ça fonctionne bien, mais il faut dire que ça reste un matos de type ferroviaire. Quand même, par précaution, les bogies pneus et les pistes de roulement sont doublés de roues fer et de rails à écartement standard.

A+

[ElBricou]

D'ailleurs le MP est une rareté ratépienne, vaguement et peu exportée.

On a reussi a vendre ca à Montreal, car ils avaient peur du rail...

[LEL - admin]

Salut,

Déconnez pas les mecs, le MP est beaucoup plus confortable et silencieux que le MF à part la 14 mais le bruit vient apparemment des onduleurs. Vous n'avez jamais remarqué les trésautements désagréables sur les lignes fer, phénomène atténué sur les lignes équipées en pneus. Faites un tour de 13 puis ensuite de la 1 ou d ela 14 vous allez sentir la diffèrence.

Matrix toi le spécialiste du métro parsien qu'est ce que t'en penses ?

Dédé

[Rémi]

Salut

Certes grand chef mais tu compares un MP89 avec un MF67 ou 77 qui ne sont pas de la même génération... Faut voir un MF2000 pour tenir une comparaison valable. Prends le MCL80 sur le plat, t'as pas de genre de comportement...

A+
Rémi

[LEL - admin]

Salut,

Oui mais alors pareil avec le MCL 80 vu la vitesse faamineuse de 45 km/h en pointe sur 300 m on risque pas d'avoir trop de secousses non plus.

E si je compare un MF 77 contre un MP 73 ?

Dédé

[matrix]

:lol: :lol:

Honnêtement, en restant en France, et sur Paris, et avec le matériel métro actuel, le pneu est largement plus performant.
Maintenant il paraît que le MF 2000 a fait d'énormes progrès et personnellement j'attends de le voir en exploitation.

Comme l'a dit Rémi, le MF77 est assez bien abouti. Certes mais ses performances de freinage sont pas meilleures que celles d'un MP59 (qui a un temps de réaction au freinage plus long pourtant) ou d'un MP73.
Le pneu, ça accroche, ça adhère, et c'est moins bruyant (ça dépend du matériel qui est en exploitation dessus) : y'a qu'à voir le boucan que fait la ligne 5 par exemple ou plus proche de chez nous la ligne C du métro.

Maintenant les lignes 1 et 14 sont un peu le contre exemple car elles sont plus bruyantes que certaines lignes à MF 77. Mais c'est uniquement à cause du matériel dessus (le 89 en l'occurence).

Et quoiqu'on dise j'ai trouvé aucun matériel fer qui peut entrer en station à vitesse maxi, et s'arrêter correctement en station. Seuls les MP59, 73 (à la rigueur) et le 89 le peuvent.

Docn concrètement parlant, le penu reste plus performant.

@ Remi : je compare par contre le MP 73 et le MF77 qui sont à peu près de même génération. Même le 59 a de meilleures perormances. Faut pas se voiler la face.

Et je confirme les propos de Dede : à haute vitesse, le MF 77 a tendance à taguer très fort parfois. C'est assez récurrent. Et quelque soit la ligne.

Bon je vais faire simple :
- entrée de station pour un MF 67 : pas plus de 40 km (45 km grand maxi) sinon on ne s'arrête pas en temps en station (c'est conseillé 40 km quand même :wink:).

- pour un MF 77 : le PA rentre à 40-45 km mais on peut pousser à 50 km (voire 55 pour certains quais rallongés de la ligne 7 et .

- pour un MP 73 : le PA n'est pas violent mais les entrées se font à 45. Mais on peut aisément rentrer à vitesse max...

- pour un MP 89 : vitesse max

- pour un MP 59 : vitesse max

- pour un MF 88 : 40 km/h

- pour un MCL 80 : 30-35 km/h

- pour un MPL 75 : 42 km env je crois.

Sans compter l'exploitation plus contraingrante des métros fer : intercaler des trains graisseurs tous les 8 trains. Y'a pas ce problème en pneu.

[amaury]

Salut,

Plusieurs arguments se croisent.

Prenons le confort : si un des deux (sur fer ou sur pneu) était inconfortable (ce n'est pas le cas) ou si l'un des deux était de manière indiscutable largement plus confortable que l'autre (ça ne me semble pas être le cas), le confort pourrait être un argument discriminant. Si ce n'est pas le cas, on risque de tourner en rond. :wink:

Prenons le coût.

Premier point, l'effet "capacité" est indépendant du "fer sur fer", du "sur pneus guidé" ou du "sur pneus non guidé". Plus on pourra installer des véhicules longs, plus on sera susceptibles de faire des économies d'exploitation (on reviendra au roulement plus tard). Il se trouve aussi qu'en mode non-guidé, on ne fait pas du plus de 24m. Et même le 24 m aurait du mal à passer sur la plupart des lignes de Lyon en mode non-guidé.

Pour le roulement, il semblerait que tram est plus cher à la construction car tout doit être réalisé dès le départ si on veut faire quelque chose de correct et exploitable (déviation des réseaux, réalisation de la plateforme...) alors que pour les véhicules guidés sur pneus, on pourrait moduler la réalisation des aménagements (ça n'a pas été le choix de Clermont-Ferrand) mais, dans le même temps, l'exploitation coûterait plus cher.

Si on compare justement le cas du Translohr de Clermont avec le tram à Lyon : on ne fait pas d'économies substantielles à la construction, on n'obtient pas des performances justifiant le changement de mode et on s'apprête à payer plus cher à l'exploitation tout en restant tributaire des coûts décidés par l'entreprise. Le "monopole privé", un concept intéressant ? :wink:

Maintenant revenons à notre comparaison. Si on compare Citadis 32 m et Cristalis 18m, on arrive à ces conclusions :
. soit on fait des économies au niveau du trajet en réduisant la fréquence pour offrir autant de place mais à une fréquence un peu inférieure (mais toujours attractive !) : c'est ce qu'on fait avec T2 par exemple sur l'avenue Berthelot. Ensuite, on redéploie les conducteurs sur les lignes de rabattement (masse salariale identique, les gains de productivité du tram servant à financer l'amélioration de service de rabattement).
. soit on met en place une desserte avec des véhicules de moindre capacité à une fréquence plus grande (pour offrir autant de places) : on n'a pas de gains financiers qu'on peut exploiter pour améliorer l'offre. En réalité, il y a des gains financiers par rapport à la situation actuelle mais ils sont inférieurs à la situation obtenue avec des véhicules de plsu grande capacité.

Enfin, même si réserver l'espace pour un tram et réserver l'espace un pour un THNS est la même chose en théorie, dans la pratique, ça n'a rien à voir. Les décisions politiques doivent aussi jouer avec l'opinion publique. Regardez C1 et T1. Si on avait mis un tram sur C1 (je ne le défends pas mais c'est pour les besoins de l'explication :-)), y aurait-il autant de tolérance pour les autres véhicules ? Certainement pas mais ce qui passe avec un tram (justement parce qu'il est bloqué) ne passe pas malheureusement avec un véhicule routier.

Lorsqu'il y a un choix à faire, ces éléments entrent aussi en ligne de compte. Mais ça revient à expliquer qu'il faut sortir de la lecture technique et je l'ai déjà fait plus haut. :wink:

A +

Amaury

[al69]

Premier point, l'effet "capacité" est indépendant du "fer sur fer", du "sur pneus guidé" ou du "sur pneus non guidé".

Gné ? Un bus est limité à 24m, un tram peut faire 40m, voire plus en UM.

A+

[Bibouquet]

Photo d'une courbe serrée à Nancy sur le TVR : on passe ici à 5 km/h, quand la plateforme n'est pas en travaux bien sûr :twisted:

[Bibouquet]

Bobmétro: à mon avis, mon vin contient sûrement plus d'eau que le tien

Euh, je proteste là ! Bob, il boit directement à la bouteille, donc il met pas d'eau, j'en suis sûr !!

[Boblyon]

Bibouquet a dit:

Bobmétro: à mon avis, mon vin contient sûrement plus d'eau que le tien

Euh, je proteste là ! Bob, il boit directement à la bouteille, donc il met pas d'eau, j'en suis sûr !!

Soyons clair, quand je bois de l'eau, je bois de l'eau, mais quand il m'arrive de boire du vin (si,si....) je ne bois que du bon, donc jamais d'eau dedans, autrement sacrilège.

Cela dit, rassures-toi, K-L je sais aussi mettre de l'eau dans mon vin, et je n'aborderai donc plus le sujet.

[chris]

A la vue de la photo, n'importe quel engin, qu'il roule sur pneu ou sur rail, ne doit guère pouvoir dépasser la vitesse de 5 km/h avec une telle courbe. :roll:

Si Paris a rajouté des pneus et des pistes de roulement sur certains de ses métros, c'était justement pour gagner en accélération et en freinage.
L'orniérage, ça n'existe peut-être pas sur le rail ? Pourquoi les trains de la SNCF partent et arrivent en douceur au lieu d'accélérer à fond au démarrage et de freiner au dernier moment en arrivant en gare ?

Je ne comprends pas pourquoi il y a un tel lynchage du Translohr ou du TVR alors même que l'on n'a pas laissé le temps à ces nouveaux matériels de faire leurs preuves.
Que les pistes de roulement goudron ne soient pas adaptées, ça semble en effet un constat partagé par tous.
Et si on mettait les mêmes pistes de roulement que pour un métro pneu ?

De grâce, arrêtez de saper systématiquement l'avancée technologique !
Si demain, on arrive à un service aussi fiable, aussi confortable que le tramway classique mais qu'en plus, on lui donne la possibilité de sortir de sa voie n'importe où pour contourner une rame en panne, une manifestation ou autre chose, ça évitera bien des arrêts d'exploitation prolongés !

[Rémi]

Salut

Il n'y a pas que ces problèmes : la dissociation guidage / traction est contraire aux lois de la physique et le tramway, lui, n'a pas eu besoin véritablement d'une période de rodage : je ne connais pas de tramway où le préfet a interdit la mise en service pour cause de risque de sécurité.

Pour les métros, la seule façon de comparer objectivement, c'est d'attendre les premières circulations du MF2000 sur la 2...

A+
Rémi

[chris]

@ Rémi : attends, je ne dis pas que le Translohr est la phase aboutie du tramway sur pneus !

Mes questions sont :

1/ Qu'est-ce qui empèche de transposer le principe du métro sur pneu au tramway ?

2/ Comment passer d'une exploitation guidée et fiable à une exploitation en voirie en mode dégradé ?

[ElBricou]

2/ Comment passer d'une exploitation guidée et fiable à une exploitation en voirie en mode dégradé ?

Hum, exploitation en mode degradé, cela signifie quitter les rails, donc, c'est un vehicule routier classique, avec les limites de poids et de longueur...

[TubeSurf]

Salut!

Si Paris a rajouté des pneus et des pistes de roulement sur certains de ses métros, c'était justement pour gagner en accélération et en freinage.

Alors, c'était vrai il y a 50ans... lors des débuts de la conception des matériels métro pneu. C'était déjà beaucoup plus discutable lors de la livraison des premiers MF67 à motorisation intégrale, et c'est même carrément plus un argument de nos jours.
Preuve par l'exemple: un tour à Londres, sur la Central Line (matériel de 1992) par exemple, où la vitesse des rames à l'entrée en station n'a rien à envier à la 4 parisienne; idem sur la plupart des lignes berlinoises, avec des rames dont l'âge va de quelques mois à près d'un demi siècle.
Avec un matériel bien conçu, fer ou pneu, ce ne sont plus les performances techniques qui limitent l'acceleration ou le freinage, mais le confort/sécurité des passagers...

Enfin pour répondre à Chris, si les trains en gare arrivent et partent lentement, c'est plus souvent le fait de la signalisation (arrivée sur signal fermé, départ sur des aiguilles à 30...) que d'une limitation du matériel roulant. Si tu veux des freinages 'métro', viens faire un tour en Caravelle en HP, selon les conducteurs, t'en seras surpris

++

X.

[Rémi]

Salut

Sauf que le MP et les TVR-Translohr n'ont strictement rien à voir dans la conception du roulement. Dans le premier, on surimpose un roulement pneumatique à un bogie conventionnel, alors que pour les deux autres, on a une traction qui repose sur le pneu et un guidage qui repose sur le galet. Sur le MP, c'est le bogie entier qui fait guidage et traction, là c'est dissocié.

En outre, n'oubliez pas qu'on fait difficilement un tram-train avec un véhicule pneumatique. On se prive de beaucoup de choses décidément avec les TVR et Translohr : aucune concurrence possible au renouvellement du matériel, aucune connexion avec le réseau périurbain ferré, aucune capacité d'évolution de la capacité sinon de jouer sur la fréquence au détriment du coût d'exploitation, déjà intrinsèquement supérieur à celui d'un tram...

A+
Rémi

[al69]

Chris (et pour compléter la bonne réponse de Rémi) ;
- Un engin ferroviaire = bogie moteur/porteur/guideur. Un MP, c'est un MF avec des pneus en plus.
- Le TVR = engin routier avec essieu + guidage dissocié. Or, tout engin routier, dans une courbe, voit son essieu arrière passer à l'intérieur de la courbe par rapport à l'essieu avant. Le guidage physique force le TVR à être monotrace, d'où des tensions sur l'essieu arrière qui ne veut pas suivre et sur la roulette de guidage que l'essieu arrière tire vers l'intérieur. Forcément, à un moment, ça casse.
- Un MP reste donc un engin ferroviaire là où le TVR est un engin fondamentalement routier que l'on fait fonctionner contre nature.

De plus et par ailleurs : TVR = système propriétaire. Strasbourg a eu des trams Bombardier, a eu ensuite des Alstom. L'inverse à Nantes. Les rails peuvent être fournis et posés par x, y ou z. Va faire ça avec un système propriétaire.

TVR = Windaube, tram = Linux.

A+

[mathieu.38]

Les modes lourds ont encore souffert ce soir : MD a connu un arret d'exploitation de plus de 5 minutes un peu avant 17h. Une rame est tombée en panne et/ou s'est deconnectée du PA et à due être secourue par une autre. J'ai vu le convoi à Valmy mais j'ai pas eu le temps de noté les rames concernées. La reprise a été un peu dure surtout à Saxe et Bellecour comme d'hab.

Mathieu

[Rémi]

Re

Pour être précis, les trams de Strasbourg sont des ABB, entreprise reprise par la suite par Bombardier, bien après la livraison des rames !

A+
Rémi

[chris]

@Alain : j'ai bien compris mais tu n'as pas répondu à ma question :

Qu'est-ce qui empèche de transposer le principe du métro sur pneu pour faire un tramway sur pneu ?

[profmimi]

N'arrêtons pas le progrès !

Je propose, pour améliorer l'adhérence des tramways fer, d'adjoindre à la voie ferrée une bande de roulement centrale, et sur le véhicule des petites roues pneumatiques au milieu des boggies. On appellerait ça le... Tramlorh, ou le TVP par exemple. :twisted: :twisted:

Bon ok je :arrow: :arrow: :arrow:

[al69]

Un TP comme un MP ?
- Ca ne servirait à rien.
- Tu imagines en pleine rue les barres latérales de guidage, nécessairement plus hautes que la voie ? On va s'amuser aux carrefours.

a+

[Bibouquet]

Et tu peux pas mettre les rails fer, et mettre en plus des rails larges de roulement pour des roues pneu ?

[Rémi]

Salut

Dans ce cas, où est l'intérêt du roulement pneumatique si le roulement fer est maintenu en permanence : celà ne changera rien à l'adhérence !!! Sur le MP, les roues métalliques ne sont en contact avec le plan de roulement fer que sur les aiguilles, là où le guidage latéral pneumatique s'absente...

Enfin bon, on réinvente le fil à couper l'eau chaude là... Essen a testé les O-bus, avec un guidage latéral comme sur les MP, dans un échec retentissant !!!

A+
Rémi

[matrix]

Salut!
Preuve par l'exemple: un tour à Londres, sur la Central Line (matériel de 1992) par exemple, où la vitesse des rames à l'entrée en station n'a rien à envier à la 4 parisienne; idem sur la plupart des lignes berlinoises, avec des rames dont l'âge va de quelques mois à près d'un demi siècle.

Les trains sur cette ligne ont combien de caisses et quelle est la longueur des quais.
Attention dans ma réponse, j'ai bien parlé du fait que je résonnais sur le territoire nationanl

J'ai vu le convoi à Valmy mais j'ai pas eu le temps de noté les rames concernées.

Tu me déçois Matthieu :wink:

[chris]

:idea:

J'ai une idée :

On installe des pistes de roulement aux entrées/ sorties de stations - Le pneu vient frotter dessus pour faciliter les freinages / accelerations.

En dehors, on se repose sur le rail pour permettre de limiter les frottements et de rouler sur l'inertie. On économise ainsi de l'énergie.

C'est valable pour les tramways, mais aussi pour les métros.

Techniquement, ça ne doit pas être dûr à faire, si ?

[profmimi]

Encore mieux !

On installe des trottoirs roulant en station avançant à la même vitesse que le métro, comme ça il n'a même plus besoin de s'y arrêter ! :mrgreen:

[mathieu.38]

Tu me déçois Matthieu

Ben désolé, au début j'ai pas compris ce qui ce passait, mais quand j'ai vu le monde sur les quais et que la rame faisait un bruit bizzare, j'ai levé la tête et une rame vide en poussait une autre, mais j'ai pas cogité assez vite pour noté son numéro.

La prochaine fois, je ferais mieux c'est promis .

Mathieu

[Bibouquet]

Rien n'empêche de passer la fréquence de T1 et T2 à 3" si besoin dans le futur.
Essayer de faire rouler un bus de 40m de long à 50 km/h en ville : difficile non ?

3 points

1) Un bus dans un site propre type tramway comme le busway, quand un véhicule tombe en panne, on fait quoi ? On le double vous me direz, car on est pas sur des rails. Sauf que pour qu'ils se doublent, il faut une plateforme vachement plus large qu'une plateforme tramway de 6m de large non ?

2) Ou alors on fait un site avec un peu moins de protections extérieures, et dans ce cas, les usagers de la voirie ne prennent pas conscience qu'il y a un site propre, du fait de la faiblesse de ses séparations physiques. Et puis, mine de rien, l'encrage du tram dans le sol, physique, ses rails, les gens en ont conscience, et le site est particulièrement respecté.

3) Le tramway, par définition, a une priorité absolue sur le reste de la circulation. Un bus, n'a aucune priorité.

[Doktor Villamos]

Salut



Simplement, en France, on cherche à exploiter les trams comme des métros, alors que l'exploitation en Europe des trams est largement plus proche du bus que du métro...

A+
Rémi

Tout à fait d'accord et peut être plus encore à Paris qu'à Lyon par exemple
Chatenay Malabry Porte d'Orléans aujourd'hui direct avec les bus 194 at 195
demain bus rabattus sur le T8 à Clamart, le T8 étant lui-même affluent du métro 13 à Châtillon 2 ou 3 correspondances de plus !

[amaury]

Salut,

Premier point, l'effet "capacité" est indépendant du "fer sur fer", du "sur pneus guidé" ou du "sur pneus non guidé".

Gné ? Un bus est limité à 24m, un tram peut faire 40m, voire plus en UM.

Je me suis mal exprimé. Ce que je voulais dire à ce moment-là c'est qu'en théorie, ce n'est pas le fer/fer, le pneu/rail central ou le "pas de guidage" qui détermine la longueur. J'ai rajouté ensuite, un peu plus bas, que, dans la pratique, la limite règlementaire existe.

@ Chris : le problème que je vois aux engins guidés sur pneus, c'est d'abord le fait que la technologie soit propriétaire alors qu'on met en avance la concurrence de nos jours. Ensuite, tant que les coûts d'exploitation seront supérieurs au tram, je ne vois pas vraiment le créneau des engins sur pneus guidés.

Sur un plan purement technique, on peut toujours discuter de trolley ou de tram mais rail central, tant qu'on n'aura pas résolu les problèmes ci-dessus, je ne vois pas l'intérêt.

En revanche, le jour où le système de lecture par caméra sera pas cher et où d'autres constructeurs s'y mettront (après tout, pour ne pas violer les brevets, il suffirait de choisir des bandes au sol différentes, non ?), ça me parait l'avenir. En effet, l'accostage aux quais est parfait, que le conducteur soit en forme ou pas. :-) J'ai précisé "aux quais" parce que je prends en compte le fait que le système serait pour l'instant limité à 30 Km/h.

Ce serait génial une ligne de THNS mais "light" financièrement comme ça :
. couloirs peints (sans déviation de réseau dans un premier temps) puis delanoëttes dans un deuxième temps
. système de guidage par caméra pour accostage
. matériel bi-mode biocarburant (ou simplement moteur de secours suffisamment puissant) pour éviter les problèmes de lignes coupées temporairement ou localement
. matériel 18m (voire 24m si possible)
. bonne fréquence et amplitude horaire
. bonne com' : indice de la ligne, livrée/confort/design et campagne de promotion

ça correspondrait aux lignes fortes qui ne relèvent pas obligatoirement du tram : A1, A2, A5, A7, A8.

@ Kal-L : Concernant T4, on doit être capable de calculer qu'à service équivalent, à partir de telle fréquentation en voyageurs/jour/Km, 1 voyageur transporté en tram coûte x € et un en trolley y € et voir si un est supérieur à l'autre. Mais, encore une fois, on laisse de côté les autres aspects de la décision qui n'ont rien d'anecdotique. :-)

Si la question est de savoir si on peut arriver à transporter autant de passager sur l'axe A4 avec des trolleys qu'avec des trams --> la réponse est probablement oui.

Si la question est celle du coût, je pense qu'en tram, c'est moins cher... sans pour autant supprimer des d'emplois (ça c'est une autre décision politique) !

Si la question est de savoir si une ligne de tram et de trolley aménagées avec une attention équivalente donc un service équivalent font venir autant de personnes --> je n'en sais rien mais je pense que non... au moins pendant quelques années.

Je pense qu'il y a une sorte de latence dans l'esprit des gens. Attention, on parle bien des non-utilisateurs susceptibles de basculer vers les TC ! Pour ceux-là, à mon avis, le métro c'est performant sur tous les plans, le tram c'est bien niveau service (fréquence, amplitude et temps de trajet garanti) mais c'est lent et le bus, c'est nul parce que c'est pris dans la circulation, ça s'arrête tout le temps et le service est pas top. C'est évidemment pas mon avis et je serais curieux de voir les résultats d'une enquête qu'on mènerait auprès de ceux qui ne prennent jamais les TC ou très rarement. Mais si je ne me trompe pas dans mon hypothèse (qui doit aussi être celle du SYTRAL), si on fait un métro, on est sûr d'attirer du monde, si on fait un tram, moins et si c'est un BHNS ou un THNS, il va falloir mettre le paquet sur la com' et prier pour que ça marche. :wink:

Le choix entre les modes tient compte alors :
. de la fréquentation potentielle de la ligne
. de l'importance (sociale, économique...) qu'on accorde à cet axe
. des finances et des priorités
. de l'impact matérielle du mode (sur l'urbanisme, la circulation...)
. de l'impact psychologique/électorale du mode (attractivité...)
. ...

Si mon discours est pas clair, au-delà de mon avis, je cherche surtout à essayer de décrypter les choix politiques et les étapes qui mènent à ces choix. :?

A +

Amaury

[al69]

e l'ai dejà dit, c'est les infrastructures et le mode d'exploitation qui font la qualité du service, pas le fait que ça roule sur rail.

Comme Bib l'a dit dans sa réponse que j'approuve entièrement, essaie de faire circuler des bus de 40m à 50 km/h. Essaie de tenir une charge de 80 000 pax/j. Etc.
Que l'exploitation à la Lyonnaise ne soit pas géniale, j'en conviens. Mais rien n'empèche de faire circuler des trams à une fréquence de 2'30. On peut donc avoir 300 pax (300 pax = tram 30m archi-bourrés, tram 40m en norme confort) 24 fois par heure. 7200 pax/h/sens. Combien de bus pour faire celà ? En bourrant un 18m = 120 pax. Soit un bus par minute. Intenable. Et avec des trams 40m bien bourrés, on augmente encore la charge horaire. Non, il faut être sérieux, le bus est un outil nécessaire, ô combien utile, mais dont la pertinence n'est pas la ligne forte.

@ Kal sur la notion d'image. Mulhouse fait en ce moment une pub sur les ondes radio, sur le thème des technologies, des pôles universitaires, etc. Et on y entend également "son nouveau tram". Tu imagines "sa nouvelle ligne de bus" ?

Bien entendu mes messages précédents rejoignent Rémi au sujet du guidage latéral en surface.

A+

[Topolino]

Ce serait génial une ligne de THNS mais "light" financièrement comme ça :
. couloirs peints (sans déviation de réseau dans un premier temps) puis delanoëttes dans un deuxième temps
. système de guidage par caméra pour accostage
. matériel bi-mode biocarburant (ou simplement moteur de secours suffisamment puissant) pour éviter les problèmes de lignes coupées temporairement ou localement
. matériel 18m (voire 24m si possible)
. bonne fréquence et amplitude horaire
. bonne com' : indice de la ligne, livrée/confort/design et campagne de promotion

C'est bien joli tout ça mais n'oublions pas qu'un site propre bus, aussi bien conçu soit-il, ne remplacera jamais un tramway en bonne et dûe forme. Et ceci pour une raison très simple: le guidage des essieux. Celui-ci apporte en effet deux avantages principaux:

- la possibilité de faire circuler des rames sans limite de longueur donc augmenter à loisir la capacité de transport avec la même masse salariale

- la largeur moindre de la plate-forme: deux voies de tram format 240 occupent à peine 5,50m, deux rames peuvent s'y croiser à pleine vitesse sans aucun risque. Pour un site propre bus, c'est plus compliqué: il faut au moins 7,50 à 8m00 pour que les deux véhicules puissent se croiser à 50km/h sans risquer qu'une petite erreur de trajectoire ne provoque un drame.

Et mine de rien ces deux mètres de différence, ça compte: peut-être pas trop sur les Etats-Unis ou sur Berthelot... Pas contre, sur la rue de Marseille ou le cours de la Liberté, ça aurait déjà été bien plus juste en BHNS. Et je ne parle pas des autres villes de Province comme Strasbourg ou Grenoble où les portions en centre-ville ne sont vraiment pas larges.


... ce qui ne doit néanmoins pas faire jeter aux oubliettes le BHNS: on pourrait mettre en place des systèmes de ce type sur les lignes de bus très fréquentées mais dont le potentiel ne justifie pas l'installation d'un tramway

[Topolino]

@Alain : j'ai bien compris mais tu n'as pas répondu à ma question :

Qu'est-ce qui empèche de transposer le principe du métro sur pneu pour faire un tramway sur pneu ?

Un bus sur bogie en quelque sorte?
Vous en réviez, Top' l'a trouvé



Bon ce n'est ni un véhicule existant, ni même un projet, juste une ébauche dont j'ignore la source, mais au moins ça montre que quelqu'un y a pensé avant Chris

Vous pourrez donc constater sur le schéma la différence fondamentale avec un banal autobus:
- sur un bus seul l'essieu avant est directionnel, chaque roue pivote autour de son propre axe. En virage, les roues arrière tendent à rentrer à l'intérieur de la courbe. A noter que cette architecture héritée des camions et utilisée sur 100% des modèles de bus parait bien peu adaptée à une utilisation urbaine

- sur le modèle ci-dessus les roues sont montées sur des bogies: elles sont solidaires de leur essieu, qui lui-même est articulé en son milieu. Il faut noter que le Translohr est le premier véhicule sur pneus à être doté d'un système d'essieu type "bogie", ce qui pourrait laisser espérer une fiabilité un peu meilleure que le système TVR. Espérons :?

Les avantages du système sont évidents Pour peu que les bogies puissent tourner sur 360°, on obtiendra un véhicule capable de se déplacer en diagonale ou en "crabe" (latéralement), voire faire un demi-tour sur lui-même, d'où une maniabilité incomparable. On peut donc s'attendre à quelques économies dans l'exploitation, mais aussi dans la gestion et l'organisation des dépôts
Par ailleurs on pourrait obtenir un comportement monotrace en programmant l'essieu arrière pour qu'il suive exactement les mouvements de l'essieu avant donc en restant sur la même trajectoire. Sans doute pas très difficile techniquement. Plus besoin de guidage à tous les essieux, dés lors un système type guidage optique prendrait tout son sens et sans limitation de longueur

A ce système de bogies pourrait aussi s'adjoindre un guidage mécanique du même type que sur les métros sur pneus (barres latérales et roues de guidage horizontales), mais de manière ponctuelle: pour accoster aux arrêts, dans des endroits étroits ou dans des zones périurbaines où on chercherait à atteindre la meilleure vitesse en toute sécurité :wink:

[chris]

mais au moins ça montre que quelqu'un y a pensé avant Chris

Mince, ce n'est donc encore pas avec ça que je vais devenir milliardaire !

:lol: